亚洲民航拥堵问题蔓延各方

只要你跟一位亚太区航空公司老板提起空中交通拥堵，她/他的情绪立刻大受影响。由于一些航空管理当局在政治意志上畏缩不前，各新兴经济体之间在资本资源上的差异，加上计划普遍耽搁延后，航空基建形成缺口，远远落后于航空公司的增长。

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

September 1st 2015

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乘客赶不上转乘班机、航班大混乱、疲倦的驾驶舱及舱务人员每天面对充满怨气的乘客，而几个亚太区国家的旅游业利润则受到冲击。 Read More »

这是区内机场普遍存在的新常态，不断加重的空中交通拥堵窒碍了进入亚太区的门户机场，限制了区内空中网络的扩张。

国泰航空航空服务董事詹善仁 (James Ginns) 上月向东方航讯说：“影响到底有多大，我给你个数字：今年上半年，国泰及港龙大概30%往中国大陆的航班都有延误。”

“中国大陆广泛的空中交通流量管制对我们的运营、运营员工的工作量均造成重大影响，班机延误或扰乱航班而造成的连锁反应，也影响了客机调配，以至不是来往中国大陆的其他航班也被波及。”

从我们这方面来说，香港机场在引入其新的空中交通管制系统而出现的实施问题，令情况更加不妙。雷神公司第3代自动空中交通管制系统 (Raytheon's Autotrac III) 按计划在2012年投入运营，但要到明年才能全面发挥功能。

国泰及港龙不是唯一努力要把它们的乘客准点送上班机、准点起飞到达的航空公司，跟区内其他航空公司一样，詹善仁说，国泰员工们面对这样一个事实：在亚太区各机场，努力做到班机准点的承诺，实在是日益困难。

中国珠三角地区的空中交通是大部分延误的始点，但它不是区内交通拥堵链上唯一的窒碍点，印尼、菲律宾、泰国、越南及其他地点，门户机场的运营量都接近或远超它们的设计负荷水平。

空中情况也一样，廉航公司的空前增长持续，空中通道变得更拥挤，出现更多航机盘旋待降情况，闸口供应数目减少，滑行负荷量下降，航机耗用更多燃油。

国际航空运输协会 (IATA) 亚太区机场、乘客、货运及安全董事温努奥普·歌尔 (Vinoop Goel) 说：“从通盘考虑，亚太区占全球空中交通量3分1，而据预测，这个量在未来20年会翻一番。”

“把这个数字和目前民航基建的现况比较，无论地上或上空，即使加上已经宣布的机场及空中交通扩充，我们仍看到一个重大落差。”

“对我们来说，落差非常巨大，需要区内政府及有关机场确实制定总方案，并将之实行。”

歌尔说，要为这问题举个例子，令人想起雅加达机场及曼谷的苏凡纳布机场；“再进一步到次级机场，问题颇为严重，而且在区内普遍存在。这是为什么政府必须专注这问题，才能捕捉到未来的潜在增长。”

国泰航空航空服务董事詹善仁(James Ginns)：目前所进行的举措，目的是确保长期稳定的航班运作，为预料持续的增长提供条件空间。

据中国民用航空总局 (CAAC) 公布，中国国内航班今年的平均准点率从2014年的68%下降到65%，到6月份下降到60%。对一位乘坐中国客机的乘客来说，每3班中国航班就有1班延误。中国航班是世界航班中最不准点的其中一个。

“民用航空数据分析”，一家追踪全球103家主要航空公司准点表现的中国组织，发表了一份报告，报告发现以广州为总部的南方航空公司排名第86，准点率70.45%。

以北京为总部的国航排名第93，准点率66.41%；以上海为总部的中国东方航空第94名，班机符合预定时间的表现为64.46%。在北京、上海及广州的机场，它们每小时需应付90个班机起飞及下降，全国最繁忙航线的平均流量每小时逾1100班，是欧洲和美国航管员所处理的两倍。

民航总局把日益严峻的班机延误归咎于上年越来越极端的天气状况。2009年前80%的班机准点，从2010年开始准点表现每年下降，目前是历史新低。

中国长期的班机延误－－上海浦东国际机场的延误往往长达6小时－－波及到中国国境以外。詹善仁说：“空中交通控制 (ATC) 上的延误不止影响了国泰及港龙，机场地上的拥堵和空中拥挤正演变成亚太区的一个显著特点。”

具体的问题是，由于中国境内和出入中国的班机都增长迅速，天气恶劣时延误就更严重。在大部分大中华地区，恶劣天气时段恰恰在夏天假日季节。

詹善仁说：“很重要的是，对香港来说，作为进入中国大陆的主要门户机场，潜在的影响很大；而香港是亚洲的一个主要民航枢纽，最终来说，是环球领先的旅游及商务中心。民航及有关行业占香港GDP的8%，行业下滑最终会伤害到香港经济。”

国泰和其他航空公司因此而受的损失到底多少，难于估计，目前还没有全面数据，但最近发布的一个由德国顾问进行的研究，揭示了问题的严重性。

4月份，法兰克福的“航空专家”机构公布了第2个年度准点表现研究，这研究同时计算延误的成本。研究审查了环球130家航空公司，发现2014年航空公司的延误成本高达250亿美元。

按地区分，33家北美航空公司表现最差，延误成本144亿美元，亚洲34家航空公司的延误成本75亿美元，38家欧洲航空公司总计33亿美元，4家中东航空公司5.2亿美元。

早在2006年，香港中文大学民航政策研究中心做了一个华南珠三角地区领空拥堵的调研。调研发现，机场延误及ATC的延误每年令航空公司损失8千万美元，这数字在其后9年肯定已大幅飙升。

IATA的歌尔指出：“受连累的不仅是航空公司，如果把所有成本都算进去，燃油成本、机师时间、舱务员时间、乘客时间，及在GDP计算里所失去的生产力，那成本会很重。”

区内很多主要机场都有扩充计划，但估计它们还是无法避免亚太区的拥堵危机。政府是否没有预料到这个增长势头呢？

歌尔说：“不，举个例子，曼谷在启用苏凡纳布机场时就有扩充计划。他们都有综合大楼、第3跑道或第2大楼的计划，但有需要拟定有力的总方案并真的把它实行。我们看到曼谷拟定好计划后把它修改，然后又再修改。”

“但我们见到的实际行动很少。马尼拉和印尼也是这样。某些政府及一些机场作出了正确的判断，如樟宜机场、吉隆坡及香港。对的，他们还是在审批阶段，但他们至少有个计划并且在努力实行中。”

一些廉航公司对此很关心，以至愿意投资在机场大楼基建上，以求改进准点表现及客机调配。

亚洲航空集团首席执行官东尼·费尔南德斯上月在曼谷一个机场会议上向代表们说，亚洲航空公司可能在机场发展上作出投资，成为伙伴一方。

“如果资本需求是个问题，那伙伴合作关系可能是个答案。我们公司够大，我也觉得，我们为什么不弄个自己的 (客运) 大楼。”亚洲航空一向想有一个自己的机场大楼，但在这方面的努力被马来西亚和印尼机场及有关规管当局拒绝。

在同一个会议上，费尔德南斯说，日本需要为它的机场拥堵问题找到解决方案，因为去日本的游客越来越多。他说:“日本必须为东京找到解决办法，廉航公司在日本的根基不强，而羽田/东京机场已经饱和。”

机场扩充计划比比皆是，但大部分的完工期都在遥远的未来。中国最繁忙的机场北京首都国际机场上月宣布，将开始兴建另一条跑道，以减缓现行设施的压力及改善班机准点表现。

首都机场现有的3条跑道每天处理约1600班机，超过它们的设计负荷量。北京首都国际机场规划发展部主任洛亮 (Luo Liang)，说新跑道在2017年底前完成，在机场现行每年8.6千万乘客处理量的基础上，再多增8百万以上。北京的第2个机场在市南边，据报耗费131.1亿美元，最早在2109年启用。

雅加达的苏加诺哈达 (Soekarno-Hatta) 国际机场是亚太区内最拥堵的机场，该机场最近宣布拨出2.4亿美元兴建第3条跑道，但所需的土地仍没到手。该机场亦打算扩充大楼面积，但目前仍没公布项目完工日期。印尼首都的机场每年处理逾6千万名乘客，它的设计负荷量是2.2千万名乘客，前者几乎是后者的3倍。

马尼拉的情况也好不了多少。该国家的运输交通部 (DOTC) 正和日本国际合作局 (JICA) 合作计划兴建一个国际机场，计划在2025年完工。项目仍在可行性研究阶段，估计需要100亿到130亿美元，如果项目真的能在2025年完成。

IATA在7月指出，马尼拉门户机场是亚太区高风险的机场之一，理由是它没有解决它的安全问题。IATA说，航空公司经常上报在阿基诺国际机场 (NAIA) 遇到的问题，牵涉到的有空中交通管理、长时间盘旋候降、延误，及非标准的空中交通管制程序。

泰国的第2机场廊曼机场 (基本上是个以廉航为主的机场) 设计为每年最高处理1.85千万名乘客，它目前每年处理2.25千万名廉航乘客，而且数量每月仍在上升中。

IATA亚太区机场、乘客、货运及安全董事温努奥普·歌尔(Vinoop Goel)说，政府必须专注拥堵问题，这样才能捕捉到未来的潜在增长。

泰国机场局 (AoT) 总裁尼天纳·斯里斯玛塔坎 (Nitina Sirismatthakarn) 说，今年上半年的乘客流量年比飙升50%，他们已加速第2大楼的兴建工程，务求在11月完工。

同时，AoT局已批准在苏凡纳布机场兴建后备跑道及一座新客运大楼，价值13亿美元。跑道在2017年启用，而大楼定于2019年启用。

但还有效率上的问题。IATA安全及航机运营助理董事戴夫·罗洛(David Rollo) 说：“区内很多地方没有尽力有效率地使用基建，某些如分隔等的流程及程序没有达到如欧洲、美国、大洋洲等地的最佳实践水平，这也限制了它们的处理能力。”

某个程度上，中国可以说是ATC的热点，理由是军方可以在任何时间关闭空中交通里的航径。这个ATC上的控制对南北航道如北京、上海和珠三角之间的影响是清晰的，明显感觉到这情况在9月3日，当天是国家庆祝抗日胜利70周年的特别假期，军方在当天关闭了中国一大片领空。

歌尔说中国有“非常有力”的机场发展计划，“但其中一个问题是空中交通状况。(这些状况的) 最基本原因是军方掌控了领空的管制，航空公司必需在军方控制的领空范围外绕着飞。我们明白他们必须取一个平衡，中国在ATC系统上也做了投资，但这是个进行中的项目－－对，我们是想看到更多努力，而我们也希望情况在一定时间后得到改善。”

事实上，每个国家在兴建机场满足需求的努力上都面对不同问题。澳洲政府在受影响居民几十年长的反对后，终于批准拨款在悉尼西边兴建第2个机场，可这机场至少要在10年后才完工。

新加坡樟宜机场的3个客运大楼及跑道预料在2018年超出负荷，但，与其他地方不同，新加坡可在到期日前开启第4客运大楼及完成扩建第1客运大楼，把处理能力从每年6.6千万名乘客提升到8.5千万名。樟宜与英国公私合营机构－－英国航空供应商NATS－－合作，增加机场处理航班次数。

航空公司日益关注拥堵问题，但歌尔指出基建发展是个复杂的、平衡各方考虑的决策。他说：“设计一个包括实施的总方案是个漫长的过程，尤其是对香港和日本这些地方，这些地方牵涉到填海，和等待填出来的土地稳定后才兴建跑道等问题。”

“如果把这些也算进去，那他们应该早自为计，尽快实行。但你也不想太过超前兴建，因为机场盖了而没有人来，变了个鬼客运大楼或鬼机场，对政府、机场及乘客反而做成更大损失。”

他说，拟定总方案及实施项目急不可待，但短期来说，政府和机场需要更专注于尽量提高流量，应用如快旅 (Fast Travel) 等新技术及流程发挥现行基建设施的潜力。

他说：“在规管上，必须批准应用电子出入境流程、流动登机证，及家居打印行李牌，减少机场基建承受的压力。”

区内各航空公司强调，他们正想方设法尽可能减低对乘客的干扰，正和当局共同寻找解决方法。但国泰詹善仁说，很多延误及航班取消不是航空公司能控制的。“我们正按环境条件整合航班，为客机升级，尽量降低影响。”

他说：“无论如何，形势迅速恶化，需要我们立即注意。我们正和各有关当局合力解决延误。已经采取了好几个举措，目的是确保区内长期稳定的航班运作，同时也为预料的持续增长提供空间条件。”

国泰相信，我们应该更有效地利用数量有限的升降时段，航空公司如在与香港有主要贸易及商业关系的城市开辟新目的地，或提高飞往这些城市的航班次数，它们应该有优先权使用这些时段，以尽可能提高这些短缺资源的经济价值。

另一个问题是，业界关注到有些政府不理解民航对经济的重要性，因而也不明白拥堵对增长目标所做成的负面影响。

IATA歌尔说：“依我们的观察和我们跟政府的讨论，很多政府明白航空流量增长与民航利益之间的关连，大部分人是有这个认识的。”

“但在某些国家，我们看到政策上的缺失，这个关连没有建立起来。政府说他们想要多点游客，他们也明白游客对国家经济有好处。”

“但当你问‘那好，你打算做些什么去增进旅游业？你在扩充机场容量吗？在令你国家的商业环境更有利于航空公司吗？在改良辅助流程吗？’你得到的，是一大堆问号。”

政府对拥堵的天空和机场反应不一而多样，为了应对这情况，IATA发起了民航价值 (Value of Aviation) 举措，这举措按世界不同地方的需要而量身定制，工作团队也因应不同。

歌尔说：在亚太区，我们正设法把民航带来的价值与基建投资及政策发展连系起来。在非洲，要努力的是给予航空公司更多商业自由。”

“在欧洲，我们的重点是单一天空。”

歌尔说，现实里，有些政府没有能力作出十几个亿美元的投资。“在这个情况下，可以选择PPP (公家私人伙伴) 或私募基金的参与。”

歌尔说：“资金募集上必须注意一点，政府必须确保他们没有把自己国家的‘冠上明珠’贱卖了。其次，他们要确保民航的利益受到保护，抗拒增加国际民航税负的做法。”

“你可能会误把生金蛋的鹅给杀了，如果你把进入你国家的门口弄得太贵，这样做，对机场和国家的竞争力都有长期影响。必须记住，亚太区占世界民航业务3分1强，可它的人口是世界人口的3分之2。”

“如果亚洲人和世界其他地方的旅游倾向一样，空中交通流量就有4倍的潜在增长。这是个发人深省的思考。”

为满足增长，你需要机场，你需要对应的ATC基建基础及流程，你需要合适的人力资源：机师、舱务人员及机械技师。

“你需要正确的税收政策及商业经济法规，需要一连串政策及规划步骤。政府真的应该整装待发，坐言起行了。”