新聞背景
日航重新上市，问题依旧
November 1st 2012
上月，日本航空公司 (JAL，简称日航) 作为全世界盈利最高的航空公司，在东京证券交易所重新挂牌上市，从而给各方面的人士带来极大喜悦，这些人士包括投资人、航空联盟的合作伙伴、客户、全体员工、日本企业再生支援公司 (ETIC)、以及执政的日本民主党等等。 Read More »
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| 日本航空公司：比以往任何时候都更加瘦小，更加精干，但是反对派人士声称日航得到了优惠待遇。 |
这一重大变化，距离2010年1月日航耻辱地进入破产保护程序并从东京证券交易所撤牌退市，已经有973天了。
不过，就在敲响传统的钟声标志已经撤牌的股票交易重新恢复、庆祝活动临近终了之前，传来一声警告：日航管理层决不可以让成功冲昏头脑。站在反对派一边的政客，以及最大的竞争对手全日空航空公司 (ANA) 再度迸发出指责的声浪：日航的复苏是 “不公平的”。
交易所挂牌的价格设定于3,790日元 (折合48.5美元)，大约是这家公司2012财会年度盈利预测的五倍。对其股票的需求超过了供给，于是按照市场价值计算，日航一下子超过全日空，成为日本最大的航空公司。
日航能够扭亏为盈，实现逆转，功劳必须记在稻盛和夫 (Kazuo Inamori) 的头上。他是企业管理的大师，高技术企业京瓷公司的创始人，应新上任的民主党政府聘请，亲自出马对这家濒临破产的航空公司进行整顿。
采取激进措施节支降本，是日航快速走向复苏的关键。公司裁减了大批员工，降低了员工薪酬和退休金，砍掉了诸多航线，停飞了耗油率高、效率低下的飞机。
现在已经成为名誉董事长的稻盛，谈到了骄傲自满的危险性。他警告说，日航必须避免因为目前的盈利结构，陷入“骄傲自满忘乎所以”的境地。
经过前一阶段成功的改组之后，日航又悄悄地重新拾起以往的坏习惯：盲目下达过量的飞机订单，毫无节制地扩张航线。
他在2010年初接管公司的时候，曾经毫不留情地斥责公司管理层“连管理一个水果蔬菜摊都不配”。随后，稻盛通过会 议和讲演，用他以盈利为核心的哲学，给日航全体员工打了一针强心剂。他写的长达125页、用白线装订的书，取名为《日航的哲学》，已经成为公司上下各级员 工的必读课本。
日航总裁植木义晴 (Yoshiharu Ueki) 在东京证券交易所的新闻发布会上对新闻媒体说，重新上市是“我们实现稳步盈利的更加宏伟目标的一个组成部分。”
但是，全日空总裁伊藤真一郎 (Shinichiro Ito) 在接受新闻媒体采访的时候说，日航的复苏过程是“不公平的”，并敦促日本政府切实采取措施，务必不能让日航因此得到不应有的优势地位。
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| '日航的复苏过程扭曲了竞争环境。' |
| 伊藤真一郎 全日空航空公司总裁 |
“日航的复苏过程扭曲了竞争环境。我们表示非常关注，因为这一复苏过程是很不公平的，”他说。
伊藤指出，全日空七月份新发行的1750亿日元的新股票，部分目的是在竞争对手复苏的条件下，加强自身的防御能力。“我们需要进一步加强财政基底，以便应对来自更加强大的日航的竞争，”全日空公司这位领导人说。
9月21日，全日空宣布再订购11架B787，使其订单上这种新型飞机的总数达到66架。其中有13架已经投入营运。
全日空及其政治支持者一再坚持说，日航的复苏计划符合欧盟关于“公众支持”的指导原则。这些指导原则适用于在国家支持下实施公司重组的航空公司。
日航指出之所以推出这些指导原则，是因为欧盟内部有许多不同的国家，制定一个统一的政策框架，是公平交易所必需的。无论美国还是日本，都不存在这样的指导原则。
欧盟实施限制的具体实例，包括飞机座位供给的增加，不允许超过市场水平；正在复苏过程中的航空公司，不允许成为“价格领头人”；政府不允许向接受资助的航空公司提供优先权利及其它机会等优惠待遇。
到2012财会年度结束的时候，与2008年的水平相比较，日航已经将国际航线的座位供给减少了40%，国内航线的座位供给减少了30%。
日航估计在2010至2011财会年度，流向全日空的客运总金额高达700亿日元左右。日航说，从这一事实来看，全日空并没有受到什么不公平待遇。
至于“价格领头人”一说，日本由于低成本航空的问世，机票价格的局面已经有了翻天覆地的大改变。
站在日航对立面的人士声称，日航今年四月新开通的成田机场至波士顿航线，以及投资创办捷星日本 (Jetstar Japan) 低成本航空公司，都是“严重问题”，它们对国内市场带来了直接影响。
全日空及反对派政客正在呼吁政府不要给日航分配羽田机场2013年新增的国内航线起降时段。届时将有25个新增起降时段可供使用。日航对此的反应是分配给日航的数量，应当和全日空及其它航空公司相当。
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| '重新上市是我们实现稳步盈利的更加宏伟目标的一个组成部分。' |
| 植木义晴 日本航空公司总裁 |
批评日航的人士还提出另一项争议：因为日航已经获得受到公开支持的贷款，所以应当禁止它引进新飞机，因为引进新飞机有可能进一步提高其竞争能力。
日航对此的反应是：强制日航使用陈旧的、效率低下的飞机是毫无道理的，固为这些陈旧低效的飞机，是迫使日航有必要进入复苏状态的部分原因。
2011年日本税法的修改，使日航大获裨益。已经处于破产保护状态或是发生亏损的日本企业，可以在七年内继续使用累计亏损金额的100%来充抵税金。全日空说，这使日航获得了一个有利条件。
经受破产创伤之后，日航有了一份非常干净的财务报表。这就意味着风险更小，利息负担更低。同时日航还能得益于更低的折旧费，因为折旧费是和破产后机队帐面价值的降低紧密相关的。
日本运输大臣羽田雄一郎 (Yuichiro Hata) 说，运输部将“密切关注日航的复苏进程，务必保证公众帮助不至于造成竞争条件的扭曲。”.
得到政府支持的日本企业再生支援公司，始终和稻盛一起，协调着日航的逆转进程。自从2010年1月日航申请进入法院保护下的破产状态以来，日本企业再生支援公司一直是日航的大股东。从那时起，日航从这家公司获得了额高达3500亿日元的贷款。
日本企业再生支援公司通过金融市场获得资金，再将这些资金转到日航。政府并没有向日航直接提供资金。不过，如果复苏过程遭遇失败，全部损失将由政府来承担。
所有这些贷款必须在三年内偿还。在发放这些贷款的时候，人们都认为日航要取得成功，必须经历一场势均力敌的角逐。不过日航确实是成功了。
日航比以往任何时候都更加瘦小，更加精干。但是展望未来，困难依旧存在。燃油价格注定还要继续上涨。全球经济依然是 前途未卜。日本和中国之间的领土争端，已经对双边贸易和休闲旅游带来严重威胁。无论国内还是国际，低成本航空的浓重身影，将对获得新生的日航的未来生存， 带来更加严重的威胁。
所有这些，在股票交易的头几天，已经得到明显反映。分析师称之为“疲软无力”。
9月21日，就在股票开始交易后的第三天，紧接在大批乘客撤消机票之后，日航宣布十月份要减少日中之间某些航线的航班数量，造成股票最新价格第一次跌落到首次公开募股价格的下方。
日航，欢迎你重新回到市场中来。
