保持谨慎

维护修理大修行业的前景依然可看好，但是面临新的挑战，需要对策略作出变革。

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

June 1st 2012

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复苏进程业已开始，但是前景依然微妙。这就是TeamSAI 董事长兼首席执行官克里斯·邓恩（Chris Doan）上月透露的信息。当时他正在发布美国咨询机构对2012年至2022年期间全球飞机维护修理大修行业的预测。 Read More »

'技术更加先进的发动机，势必带来巨大的效益，即便是在机队不断扩大的条件下，也会对发动机维护修理大修市场起到抑制作用。'

克里斯·邓恩 TeamSAI 董事长兼首席执行官

依据这项预测，该行业在某些方面已经再现发展势态。2012年全球航空运输业维护修理大修市场总值将在去年469亿美元的基础上增长5.7%，达到495亿美元；在2022年之前将继续增长到684亿美元。

不过人们依然可以听到保持谨慎的语调。市场预测中提到的预计发展速度，“与原先的预测相比较，显示出略有收敛的迹象，原因是认识到预计在这一期间即将投入使用的飞机，在维护方面将展现更高的效益。”

预计今年全球范围内将有1140架新飞机交付到位，同时有503架老飞机退役。全球投入营运的飞机总数将从20,203架增加到20,840架。但是邓恩和其它分析师都认为对于维护处理大修行业而言，这一动向势必带来新的挑战。

越来越多的新一代喷气式飞机即将投入营运，它们配备了效率进一步提高的发动机，而发动机是维护修理大修行业挣钱的主要来源。随着这些发动机走上舞台，从航空公司的角度来看，它们带来了最大效益之一，是维护费用的大幅度降低。

“在上述预测涉及的时期内，采用新技术的发动机在市场中占有的份额预计将逐步提高……技术更加先进的发动机，势必带来巨大的效益，即便是在机队不断扩大的条件下，也会对发动机维护修理大修市场起到抑制作用，”邓恩说。

投入营运的波音B787梦想飞机的数量正在不断增加。四年内还会有其它型号的喷气式飞机进入市场，其它包括A350及最新的单过道飞机A320neo与B737MAX。此类型号的喷气式飞机之中，有许多要取代型号较老的飞机，从而减少对维修工作的需求。

TeamSAI的预测还证实了一个重要的发展趋势：飞机维护修理大修市场的天秤，正在继续朝向东方的亚太地区倾斜。

邓恩解释说亚太地区航空公司机队的预计发展速度，对上述预测产生了非常重大的影响。预计在今后十年内，亚太地区将和 欧美地区并驾齐驱，甚至取得领先地位。一些观察家相信，考虑到中国维护修理大修活动的快速增长，再加上印度有着获得同样发展的潜力，亚太地区的发展甚至有 可能达到更加迅猛的速度。

今年全球的维护修理大修业务，有41%是在美洲完成的，欧洲占有的份额是33%，而亚洲的份额只有26%，到2017年，美洲的份额将下降到36%，欧洲保持在33%，亚洲将增长到31%。

对技术工人短缺的忧虑久久萦绕在人们心头。

到2022年，在维护修理大修市场中，欧美地区将各占33%的份额，而亚洲地区所占的份额将悄然增长到34%。

同时中东地区也应得到认真的考虑。这一地区的维护修理大修业务正在迅速发展。海湾地区主要航空公司的工程技术部门近期全都非常活跃。不过其中的佼佼者当数总部设在阿布扎比的穆巴达拉航天公司（Mubadala Aerospace）。

该集团的首席执行官詹姆斯·斯图尔特（James Stewart）曾经说过，对于他们集团而言，亚太地区是非常关键的，因为他们的目标是成为“全球范围内拥有超群实力、超群地理覆盖、超群规模的市场力量。”

穆巴达拉拥有百分之七十股份的、总部设在瑞士的SR Technics（SR技术）公司已经和该地区多家航空公司达成了重要的维护修理大修交易，其中有低成本航空公司，也有宿雾太平洋航空、菲律宾航空、澳大 利亚维珍航空等公司。他们已经在澳大利亚设立了经营办事处，在新加坡设立了销售处。

中东地区维护修理大修市场的总价值，今年为30亿美元，预计到2021年将增长到68亿美元，综合计算的年增长速度 为9.4%。相比之下，依据航空咨询机构ICF International（ICF国际）的预测，中国航空公司每年维护工作的需求为44亿美元。到2020年，这一数字将增长到78亿美元。

不过，中东地区的维护修理大修行业，要想对亚洲地区声名卓著的公司构成严重挑战，可能性似乎不是很大。规模巨大的服 务提供商，例如新加坡的新科宇航（ST Aerospace），中国的主要企业北京飞机维修工程公司（AMECO Beijing）、厦门太古飞机工程公司（TAECO）、广州飞机维修工程公司（GAMECO），香港的香港飞机工程公司（HAECO）等等，都已经是根 深蒂固，并且已经投入巨资进行扩建。

海湾地区有希望的公司，必须寻找合作伙伴，建立合资企业，才有希望实现重大突破。这项工作在中国范围内是极其困难的，因为那里的主要企业都已经和合资企业的合作伙伴牢牢捆绑在一起。

咨询机构弗若斯特沙利文公司（Frost & Sullivan）的商业航空分析师莉达·曼查文诺（Lida Mantzavinou）在一份报告中说，在中东地区建设本地的维护修理大修能力，将引导供求关系达到更好的平衡。

她相信会有更多的业务留在海湾地区，并且其它地区的航空公司也会把维修任务送到中东地区来，不过条件是新建立的服务提供人要有足够的实力，能够和亚洲地区的维护修理大修企业展开竞争。

她指出更加高昂的人工费用，将成为一个大问题。由于亚洲地区建立起越来越多的维护修理大修能力，曼查文诺预测目前受雇于中东地区的一些来自亚洲地区的劳动力，随着就业前景的好转，将会陆续回到家乡去。

与此同时，本地区两个最大、发展速度最快的市场，亦即中国和印度，有着截然相反的命运。显而易见，中国已经处于遥遥领先的地位，而印度维护修理大修行业的最新发展，即使不说是令人失望的，但也可以说是极其缓慢的。

依据飞机零部件网络商城Locatory.com首席执行官西文纳斯·萨道史卡斯 （Zilvinas Sadauskas）的观点，印度的航空运输业面临着诸多障碍。正是这些障碍，减缓了印度航空事业的发展速度。

他说印度的维护修理大修市场受制于高昂的备品备件征税。多年来，这一弊病一直受到印度航空市场营运人的批评。根据印 度宇航技术与行业协会（SAITI）总裁C G 克里希纳达斯·耐尔（C G Krishnadas Nair）提供的信息，飞机零部件及相关设备承担的税负有可能高达100%。虽然在此领域已经出现略有放宽的迹象，但是这一问题依然构成印度维护修理大修 业务发展的重大障碍。

萨道史卡斯说这样的政策，只会促使维护修理大修业务外包到国外去，尤其是中东地区。某些研究已经注意到，印度各家航空公司在印度境外开展的维护修理大修工作量，有可能相当于全国维护修理大修市场总额的一半。

“高昂的税金，加上物流领域的若干问题，不仅迫使航空公司求助于其它国家的维护中心，而且还使他们到外国去建立库存。其它国家也有类似的征税问题。例如在中国，进口二手备品备件的税费，有时会使它们的代价像新备品备件一样昂贵，”他补充说。

各种各样的预测向我们提示以下信息：在可以预见的未来，印度和中国的维护修理大修市场，年增长速度将达到8%至11%。这就意味着印度要想赶上中国，就必须将上述发展速度提高一倍。

印度具有劳动力成本低廉的优势，而中国的人工费用正在不断上涨。官员们声称印度的维护修理大修行业，可以使航空公司花费在机队修理维护方面的费用减少30%。

弗若斯特沙利文公司的一份报告对劳动力费用作出以下估算：印度每一工时大约是30美元至35美元，相比之下东南亚和中东地区约为55美元至60美元，欧美地区则要更高一些。

与此同时，根据TeamSAI的观点，维护修理大修行业中若干关键的长期发展趋势正在逐步显现。

这些趋势包括以下各项：

• 航空公司将维护修理大修任务发外承包的数量正在不断增加；

• 原设备制造商（OEM）继续争抢维护修理大修市场中的业务；

• 低成本航空公司正在加快发展步伐。随着它们的业务不断扩张，航空公司正在寻找维护修理大修企业作为合作伙伴；

• 对技术工人短缺的忧虑久久萦绕在人们心头。

“市场依然存在着遭遇不可预见事件冲击的风险。但是就目前而论，仍可作出以下预测：影响最大的因素，是技术的转变，地理位置的转变，以及原设备制造商的影响。今天的维护修理大修行业，将呈现不同的业务模式，”邓恩说。