亚洲廉航市场发展速度放缓

亚太区廉航公司面对一个新的现实：载能增长及市场渗透不再带来利润了。 对廉航公司来说，这会是一时的波动，还是一个长期性的、整个区域增长的放平？

May 1st 2015

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當全服务型航空公司面对全球金融危机后的艰难局面时，这个区域的廉航却赚个盘满钵满。现在，很多亚太区的廉航却业绩亏损，这情形成为趋势，在踏入2015年后仍然如此。 Read More »

二月份，马来西亚的亚航 (按乘客数量是亚洲最大的廉航公司) 录得过去两年来第一次季度纯亏损1.171亿美元，季度期为到2014年12月31日为止的3个月时间。而上年同期公司获利4千6百万美元，营收增长15%，为4.1亿美元。

而该集团的长程廉航子公司亚航X已经连续4个季度亏损了，它的首席执行官销声匿迹，亚航共同创办人之一卡玛鲁丁·宾·梅拉鲁恩 (Kamarudin Bin Meranun) 在代理首席执行官本雅明·宾·伊斯玛尔 (Benyamin Bin Ismail) 的支持下开始重组公司。

踏入业绩公告周期，8个亚航名下的航空公司亦宣布亏损，其中，印度尼西亚亚航的问题最严重，当QZ8501班机于12月28日撞毁时，公司暴露在世界目光 下。印度尼西亚亚航前身是Awair航空公司，亚航集团在2005年购入49%股权，其余51%股权由印度尼西亚投资者持有，之后一直亏损。上年成立的长 程廉航公司印度尼西亚亚航X，相信会因品牌关系而受到波及，乘客数量会下降。

业界数字显示，仅在东南亚地区，廉航业务过去10年的乘客座位增至2亿个。这个增长在上年放缓，而随着廉航公司延迟新机交付以减低载能过剩，增长在2015年会继续放缓。

亚 太区廉航王国之首的亚航集团老板托尼·费尔南德斯 (Tony Fernandes) 不是唯一一个公告坏消息的人。在泰国，泰国航空国际 (THAI) 持有部分股权的飞鸟航空公司，在上年到12月31日为止的整个财政年度也出现赤字，纯亏损是1千4百60万美元，而该航空公司在2012及2013年分别 获利1千5百60万及3千2百70万美元。

澳洲捷星航空 (Jetstar) 的廉航业务与新加坡航空公司 (SIA) 附属虎航 (Tigerair) 也加入了亚太区的亏损行列。新航 (SIA) 的长程廉航附属公司，新加坡酷航 (Scoot)，目前在亏蚀中，而一直令经营者“大出血”的印度廉航市场，就更不用说了。

东方航讯在一个对分析师和航空管理层的意见调查显示，载能过剩是亚太地区廉航部门的首个问题，而由此而来的恶性、不切实际的票价折扣行为是第二个严重问题。

其他侵蚀盈利的因素包括较高的营运成本高，如机场收费、机场基础设施使用拥堵而难于取得适当泊位、本地货币兑换美元下跌而生的外汇亏损、因油价大幅下跌而来的燃油套期保值损失，及融资成本上升。

中国大陆游客－－对多家廉航公司是非常重要的客源－－也因泰国长期政局动荡及上年3月及7月的马航空难意外而裹足不前。

飞鸟航空是上述情况的一个很好例子。公司的首席财务官纽婉·布帕拉瑟特 (Nuanwan Bhuprasert) 认为，除了泰国的呆滞经济、国际游客减少、货币疲弱以外，飞鸟亏损的最重要原因是载能过剩及由此而产生的激烈座位价格战。

他说，进入泰国的廉航载能增长了18.6%，比起泰国国内乘客的增长超出了10.1%。泰国的民航界行政人员私下对印度尼西亚狮航集团在泰国的廉航业务的进取减价手法表示关注，他们认为这种手法严重破坏了泰国的廉航市场。

从曼谷到清迈的单程票价，它只收取300泰铢 (9.26美元)，相对于对手的1,500泰铢票价 (46.3美元)，这简直是倾销行为，它的竞争对手说。泰国狮航的机队在今年会再增加10架B737-900ER客机，这只会令情况更恶化。

问 题在东南亚最严重，在3月于曼谷举行的一个会议上，高级东盟 (东南亚国家联盟) 官员及东盟财务工业及基建理事会主管Tran Dong Phuong告诉出席代表，上年10国东盟集团的总廉航座位数从2003年的13.2%上跃升到57%，这个增量是东盟航空交通量在2013年前4年内出 现双位数字增长的主要原因。

在同一个会议上，亚航费尔南德斯指出，上年，单单是东盟3大廉航公司就运载了1亿1千万个乘客，世界最繁忙的 10条廉航航线中6条在东盟区内，包括新加坡-雅加达、新加坡-吉隆坡，及新加坡-曼谷。航空研究团体亚太航空中心 (CAPA) 的最新统计显示，亚太区逾50家廉航公司中，22家（总共拥有550架航机）在东南亚区经营。看来，问题在最终得到改善前会变得更坏。亚航及狮航目前已经 订购的飞机超过800架，整个区内的廉航订单数量突破1000架窄体飞机。

而且，问题不仅是即将投入区内机队的新飞机数量，区内民航基建能否处理新增的载能也是个问题。设于吉隆坡的航空分析机构“恩达乌经济”，其首席分析师尤索夫 (Shukor Yusof) 相信载能过剩是主要问题所在。

他说：“依我所见，单单是今年交付的飞机数量，区内机场就无法应付。拿吉隆坡的廉航机场KLIA2机场为例，你要它今年或明两年每个月多处理1架或2架飞机，它做不到。”

但尤索夫也指出，不是人人都在亏损。“我理解，狮航有盈利，它仍在赚钱。我最近和狮航的人聊过，也看过他们的数字及负荷量，他们干得不错，”他说。

他也提到越南的基本服务型航空公司越捷航空，说“还不错。”但越捷也有一份巨额订单，大概是63架A320飞机，总值90亿美元。“越南的航空商一般干得不错，包括越南航空。”

“越南是东南亚几个逆流而上的国家之一。它有合适的人口结构，年轻人多，总人口大约9千万。像越南那样的地理和国家人口，正是廉航蓬勃发展的天地。”

中国最成功的廉航营运商春秋航空1月在上海上市，上年到12月31日为止的全年盈利是8亿8千4百20万人民币 (1亿4千2百40万美元), 而2013年的盈利是7亿3千2百万人民币。但别忘记，春秋有各省政府及其他来源的补贴，这可能歪曲了它的业绩情况。

包括尤索夫在内的分析师质疑，以目前的燃油价来看，虎航及酷航这类航空公司为什么不赚钱。就酷航来说，分析师认为与它的商业模式及设备有关。

尤索夫说：“酷航虽然已经开始以B787梦幻客机更换它的B777客机，新机种的经济效益需要一段时间才能发挥出来。目前酷航的负荷系数远远未达到要求水平，可以为公司在未来3到6个月内赚取利润。”

酷航在2012年6月开业，到上年年底累计亏损达2千5百20万美元。尤索夫相信亚航的商业模式“一直”存在问题。“我一直觉得经营一家长程廉航公司不容易。它挺棘手的，这盘生意是可为的，但你必须在一个很紧绌的框架内营运。亚航没有将这个把握好。”尤索夫说。

不过，也不是说前景一片灰暗。据分析师所说，撇开某些航空公司的套期保值损失不计，较低的燃油价在未来几年应该慢慢在廉航公司的盈利帐目上反映出来，并提升它们的收入。

而 且，航空公司也发现他们超额订购，开始减少或出售部分订货量。举例，亚航在29架已订于今年交收的A320客机中延迟交收24架，而虎航已经暂时中止载能 扩增。亚航集团老板费尔南德斯说：“在今年及未来几年，集团不再像以往一样，每年接收更大数目的新飞机，这允许公司保存现金量。”

上年，澳航冻结了它的新加坡廉航业务－－捷星亚洲－－的扩充计划，把泰国、印度及日本的交付量限制为5架飞机。

市场也出现了整固，好几家航空公司包括印度尼西亚的曼达拉已经停飞。另一方面，泰国的飞鸟航空及新加坡的酷航将于5月开办一家联营航空，名为酷飞鸟 (NokScoot)。

在印度尼西亚，嘉鲁达印度尼西亚航空的廉航分支连城航空 (Citilink) 表示，公司今年将会首次获利。在2月获委任为首席行政官的艾伯特·布尔汉 (Albert  Burhan) 说，2015年的环境比较好。

他说：“2014年时竞争对手有时以低价手法打扰我们的营运。”他指出，虎航的印度尼西亚附属航空公司上年离场及负债的国有印度尼西亚鸽记航空停飞，对连城都有帮助。

整体来说，亚太区廉航公司的前景是正面的。分析师说，既然燃油价那么低，廉航部门中谁能成功，看的就是合作关系了。航空公司需要整固、精简它们的营运模式，缔结伙伴关系，以便从中互补客源及通过分担而节省基本成本，比如说共同维修协议。

对廉航公司来说，这地区的人口结构及与日具增的富裕是个好兆头，因为，随着新兴市场增多，越来越多的消费者有足够的可支配收入成为首次飞机乘客，而这些人通常选择廉航班机，而一旦他们飞过了，他们有能力时就会再坐飞机。

但是，普遍的共识是，廉航部门在未来的几年将出现更多被淘汰的公司，过去10年的高双位数字增长也不再可能。这个市场已经成熟，而像其他行业一样，这时只有最佳的营运者才能生存下来。