封面故事
来自东方的步步进逼
军事指挥员最怕的是同时应付两条战线，可美国航空公司现在面对的恰恰是这情景。一方面，咄咄逼人的海湾区对手从大西洋那边对他们的市场展开进逼，另一方面，随着中国航空公司向北美洲的扩展，一个更严峻的威胁正在形成。
May 1st 2015
這形势还没至于成为头条新闻，而一旦成为事实登上报章那一天，他们会发现，跨太平洋民航业的分水岭正是在2015年。仅仅在2年前，美国航空公司飞往中国的班次差不多是中国飞往美国的一倍。 Read More »
在今年的北半球夏季旅游高峰期，中国国际航空、东方航空、南方航空及海南航空将第一次在跨太平洋航线上超前它们的美国对手。
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据官方航空公司指引 (OAG) 的数据及亚洲太平洋航空中心 (CAPA)，2015年7至9月间，中国大陆4大航空公司每星期提供2028次中美航班，而美国航空公司提供1853次航班。这3个月来，在跨太平洋航 线上，中国航空公司每星期提供的航班比北美的同业多9.4%，座位数多14.5%。
来自亚洲的威胁有增无减。以上数据未包括海南航空宣布的每星期两班长沙到洛杉矶的服务，因为服务尚未能预订；但这已加快了民航均势的转移，为航空公司实力轴心正移向东方的说明增添了统计数据份量。
目前，美国各航空公司的盈利可能比过去几年都要高，但海湾区加上中国的双重威胁，意味着他们必须同时应付两条战线，才能保住他们在行业里的全球影响力。
过去2个月，美国三大航空公司联合航空、达美航空及美国航空试图令人质疑阿联酋航空、阿提哈德航空及卡塔尔航空的名声，说他们的成功全靠海湾区政府高达400亿美元的补贴。美国航空公司希望说服华盛顿牵制中东航空公司的北美扩张，及修改开放天空协议的条款。
好几个分析师相信，美国各航空公司太专注于海湾区对手，到太平洋彼岸威胁到他们的市场份额时，才惊觉原来这个威胁更大。
据中国民用航空总局 (民航局)，上年往来中美的客机乘客次数是6百13万，这数字预期会以每年15%左右的幅度递增。谁拿到了这个膨胀中的蛋糕的大头，谁就能主导市场。
亚洲太平洋航空中心说，美国各航空公司害怕与海湾航空公司竞争，后者在开放天空制度下进占北美市场；但长远来说，北美市场，尤其是美国市场，对中国航空公司的国际增长究竟有多重要，这个才更关键。
多年来，美国一直向中国谋求空域开放，而中国因为自己的航空公司规模尚小而一直抗拒，想要循序渐进，慢慢放开。“现在形势倒过来了，迅速的改变步伐及即将来临的扩张，令美国航空公司想起海湾航空公司给他们的经验，并重新审视其教训，”分析师们说。
“中美另一轮双边谈判即将到来。有一个看法是美国航空公司不再赞成开放天空给中国，以阻止另一波外国航空大举入侵他们的地盘。亚洲太平洋航空中心说：“消费者、旅游团体及美国政府可能又面临另一场恶战。”
跟海湾区航空公司一样，中国航空公司对他们本身的扩展意图毫不讳言。中国国际航空副总裁及北美总经理Chi Zihan博士在最近一个美国会议上说，中美航线服务是树上“垂手可得的果实；”海南航空副总裁侯伟说北美洲是他们航空公司最大的商机。
海南航空已宣布他们将购买30架B787-9，大部份飞机会用在北美航线上。东方航空订购的20架B777-300ER亦主要用在北美班机上。
国航、东方航空及南方航空都在发展他们的跨太平洋航线网络，在繁荣的内陆城市如武汉及成都增加飞往纽约的航班。总部在福州的厦门航空已订购了6架B787，并提出了今年稍后开办飞美航线的可能性。
达美老总说他们是被得益于补贴的印度航空公司赶走的
达美首席执行官里察·安达臣(Richard Anderson)声言，北美航空公司无奈放弃印度，是因为印度各航空公司都得到他们国家及省政府的补贴。 安达臣在华府美国国家新闻俱乐部致辞时说：“印度是个大国，与美国关系密切，尤其是资信科技；两国之间有庞大的的农业贸易。” “但两国之间实际上毫无航空贸易可言。我们已经完全退出了印度市场，因为受补贴的【印度】航空公司打入这个市场，从我们手上拿走流量，把我们赶离了这个市场。” 安达臣说达美和美国航空应该能继续在印度经营的， “但那无以为继，因为当补贴达到4百10亿美元（据称是提供给各印度航空公司），我们就很难甚至不可能和他们竞争。伤害是立即出现的。” 他补充说，近期的美国航空白皮书“毫无置疑地证实了”有几个国家如印度一样地提供补贴。“这些国家都要求航空公司呈报财务报表，”他说。 “挺奇怪的，美国没这个规定；但其他国家有。这些都是核实的财务报表，其中显示了这些补贴。这些都被充分披露出来，证据不仅无法推翻，而且铺天盖地。” |
但是，说美国大航空公司完全漠视来自东方的威胁也并不正确。达美首席执行官里察•安达臣最近在一个录音的告员工书中说，达美想在上海发展一个枢纽，在与东方航空日益密切的关系上作进一步发展。这两家航空公司都是天合联盟的成员。
达美在今年稍后时间会开办一条洛杉矶-上海航线，每天都有航班。“在我们制定长期计划的过程中，局面逐渐变得清晰，中国将是我们业务中的一个主要部份，”他说。
美国航空公司首席执行官威廉·帕格 (William Parker) 在掌管了公司后的第一次外访行程就前往中国。他承认，集团虽然是世界最大的航空公司，在锁定中国市场这动作上比人家晚了。
他 在一个访问中说：“我前往中国是因为我们认为它是个关键市场，对我们的增长很重要。”他说：“目前中国只占我们一小部份，但它潜力巨大。对我们来说，中国 会成为一个很重要的新兴市场；我们相信亚太这区的增长会最快，因为这里的经济增长是全世界最快的。”“其次，我们所占的份额比我们的对手少，所以我们的增 长率会高一些。”
目前，美国航空公司的航线是：芝加哥、洛杉矶及达拉斯/沃斯堡市飞上海，及芝加哥飞北京。5月，它开办达拉斯/沃思堡至北京的航线。帕格说公司会集中在一线城市，但视乎航权谈判进行情况，二三线城市可能是以达拉斯/沃斯堡为基地的航空公司的未来发展重点。
在中国市场最大的美国航空公司是联合航空。它的总裁及首席执行官杰夫·斯米塞克 (Jeff Smisek) 说，中国很赚钱，对公司很重要，联合航空想扩展到其他中国城市。
他说，更艰难的竞争及中国航空公司提升的服务质素，催逼联合航空保持竞争力。“这对人人都健康，无论是乘客或公司。”斯米塞克关注的是中国各航线可能出现的运力过剩问题；他警告说，如果运力增长比需求快，票价会受压，市场会受到破坏。”
与此同时，中国加快了对美国的进攻步伐，另一面，美国3大航空公司与主要海湾航空公司的舌战正酣，毫无减缓的迹象。联合、达美及美国航空坚持他们的愤怒及立场，指控阿联酋、阿提哈德及卡塔尔过去10年得益于政府股东逾400亿美元的补贴。
5 月中，阿提哈德航空公布了一份由一个独立咨询公司风险顾问组 (Risk Advisory Group) 撰写的报告。报告说美国3大航空公司亦得到7百14.8亿美元的政府资助，大部份由2000年起开始提供。报告说，资金援助主要跟美国第11章由退休金利 益保障公司提供重组及救助的法律有关。被报告指控的美国航空公司说报告有误。
阿提哈德宣称这笔资金帮助了美国航空、达美及联合“从破产的边缘过渡成为今天的业界领头羊，每一家公司都赚到数以十亿计的利润。”
风险顾问组说，最大的受益人是总部在芝加哥的联合航空，这公司收到4百44亿美元的资金；另外，3家航空公司也受惠于以十亿计的燃油免税额及其他税项优惠。
5月，阿联酋总裁添·克拉 (Tim Clark) 爵士指出美国各航空公司花了2年时间才编写好他们所谓的补贴报告。“如果他们花了2年时间，那我们的反应－一个有力的反应－－就需要更多时间。我们就这样做。我们会对这份报告迎头痛击。你们瞧着，反应要来了。”
阿联酋航空公司主席及首席执行官谢赫·艾哈迈德宾·萨伊德·阿勒马克图姆 (Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum) 在杜拜告诉记者，他们会继续全力推进全球扩张，而这可能包括更多美国航线。
他不愿透露潜在的新目的地，说因为竞争理由及保密协议，他无可奉告。
他说：“我们无法停下来，这是阿联酋及杜拜政府定下的方向。一旦停下来，我们就会被超前。所以，我们会继续扩张。”阿联酋最近宣布计划在9月开办每天飞往奥兰多市的航线，这是阿联酋航空第10个美国目的地城市。
卡塔尔航空将扩展其美国服务，已宣布它首个由多哈枢纽直航洛杉矶、波士顿及阿特兰大的航线，及第2个每天飞纽约的航班。
洛杉矶及阿特兰大航线将使用B777客机，波士顿及纽约第2航机用新的A350客机。洛杉矶的服务在下年1月开始，波士顿3月，阿特兰大7月。
美国各航空公司在一份共同声明里说，这些增多的航班及运力“将加重现行对美国航空公司造成的伤害，因为它们从各美国航空公司抽走更多乘客，将他们吸引到收到补贴的各海湾航空公司。”
上月，言轮直接的卡塔尔首席执行官阿克巴·阿贝克 (Akbar Al Baker) 反驳美国三大航空公司的“无根据”声称，说这些声称是“昭然地尝试阻挡竞争及限制消费者选择。”
他在一个新闻招待会上告诉记者说，美国的开放天空协议在各美国航空公司服务不足的地区上，提供了更多选择及条件乘坐乘客喜欢的航空公司。
“三大想限制选择，如果他们成功，吃亏的是环球旅客。卡塔尔航空为美国提供了重要的服务，很多美国利益相关的人士认识到我们的价值。我们在美国各航空公司不提供服务的海湾及印度次大陆市场提供服务，”他说。
海湾区的三家航空公司首脑克拉克 (Clark)、阿贝克 (al Baker) 及阿提哈德的詹姆斯霍根 (James Hogan) 强调他们的价值，指出他们花了数以十亿计的美元购买在美国制造的飞机。
但是，颇为讽刺也显示了航空业错综复杂的关系的是，在激烈争论的同时，欧洲委员会 (EC) 作出了反垄断批核，允许达美、法航-荷航及意大利航空之间的利润共享协定，而阿提哈德是意大利航空的主要股东，3家航空公司都是天合联盟的成员。
协议在欧洲委员会3年长的调查后达成。有关航空公司提出放弃在阿姆斯特丹、罗马及纽约的升降时段，让对手能在这些航线上的自己航班上售买机票。
返回美国-中国市场。中国航空公司的本国市场及乘客来源范围公认比美国大。亚洲太平洋航空中心说：“中国航空公司有很多潜在强项，包括规模。他们有的是一个13亿人口的市场，而美国只有3亿。”
“美国人的出游倾向比较大，但中国人也迅速增强中。国航的美中航班以前80%来自美国销售点，现在是50：50。”
除了本国市场的优势外，中国各航空公司一直扩展从中国飞往亚洲其他地方的第6航权，这些亚洲地方的乘客来源范围比起美国航空公司相应在美国以外地区的乘客来源范围更大。国航甚至正在研究美国-中国-印度这样一个组合的航线。
美国各航空公司要保护他们的长程市场，其中一个可用办法是向伙伴就网关后面的航班收取较高的联程及代码费。
“外国航空公司一向与非联盟成员的美国航空公司合作，以规避这个限制，合作对象大多是美国捷蓝航空和维珍美国航空。这两者没有自己的长程航线网络，不用保护什么，而且供应给他们的乘客逐步递增及一般来说有利可图，”中心说。
既 然美国各航空公司花费大气力攻击海湾区的航空公司，根据美国航空公司和海湾的经验，下一个问题应该再次公诸于世：上年有提供飞美航班的中国四大航空公司收 取了1亿6千2百万美元 (国航)、5亿8千9百万 (东方航空)、2亿7千6百万 (南方航空航空) 及8千2百万 (海南航空)。
此外，一些长程航线的增长获本地政府提供财政承担。分析师说：“提供的承担超过新航线激励的性质，后者其实很普遍。那种承担所提供的补贴是：如果没有这些补贴，某些中国航空公司开办的跨太平洋航线根本不会出现。”
美 国航空公司似乎对这问题视若无睹，尽管他们可以利用这情况作为武器，限制中国的扩张。分析师们说：“这里有个两难。大陆航空公司扩张开放天空符合美国利 益。虽说现在大众没有抱怨，或说要拆掉中美开放天空协议，但，不难想象，美国航空公司会对中国航空公司采取他们现在对海湾航空公司的态度。”
中国有地理、航线网络及成本上的优势。这些比美国航空公司更大。
一方面，中美之间的航空公司有可能发生大冲突，另一方面，不要忘记跨太平洋市场还有其他重份量的成员。以香港、日本、韩国及地区其他地方为基地的全球性航空公司会考虑利用第6航权抽走中美航线间增大中的流量。
说到底，美国航空公司其实可借反海湾航空公司之机，乘势局限中国航空公司的扩张。亚洲太平洋航空中心说：“或者，反海湾的游说失败，令美国航空公司重回现实，【被逼】想办法成为中国航空公司更好的伙伴。”
“随 着中美之间的增长周期走到尽头，双方需要新一轮的航空谈判，在那时候，无论美国航空公司用过什么说辞，美国政府肯定会认识到，来美观光游客的增加，对美国 经济的贡献肯定比他们乘坐的美国航空公司大得多。美国曾经支持开放天空，常理告诉我们，它无可避免地会继续这样做。”
