出色的领导才华

亚洲航空目前在经历一个盈利低谷，但这只是暂时性的小问题，该航空公司的首席执行官艾莲·奥玛 (Aireen Omar) 说。

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

September 1st 2015

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对于亚洲航空来说，2014年是公司于2001年12月华丽登场后最艰难的一年。泰国政局动荡、货币疲弱，加上机队载能过剩，令这家区内为人称艳的廉航饱受盈利流失之苦。 Read More »

而亚航X的亏损、菲律宾和印尼举步维艰的特许经营业务，及上年在印度开创特许业务的开支更令亚洲航空的情况雪上加霜。

然后最糟糕的事发生了。12月28日，一架属印尼亚洲航空的A320客机在爪哇海上空坠毁，机上162名乘客及机组人员全部罹难。

亚航共同创办人东尼·费尔南德斯 (Tony Fernandes) 及其团队应付QZ8501惨剧的专业手法备受赞扬，这没错，但以局外人的眼光看，由首席执行官艾莲·奥玛带领的亚航及其附属公司一时看来是摇摇欲坠。

可是，任何以为这家公司就此崩溃的人现在得反思，因为坐镇在吉隆坡总部掌控亚航整个运营的人，这位拥有纽约大学经济学硕士学位的伦敦政经学院毕业生，让你重新正确认识情况。

她说，尽管市场对此抱有怀疑的态度，菲律宾和印尼的问题会得到解决。一些分析师相信，借给这两家亏蚀中的航空公司的百万以上的额外贷款，在多年后仍未必能归还，如果贷款能归还的话。

奥玛的反应是：对不起我不同意。上个月，在马来西亚首都最新的第2吉隆坡国际机场 (KLIA 2) 一个大楼里的临时办公室，东方航讯访问了这位一度是环球金融行政人员，而现在是亚航的首席执行官。她说，他们正全力为菲律宾和印尼的问题寻求解决方案，而费尔南德斯个人更是这个进程的驱动力量。

“他对这事情非常专注。我很有信心债项最终会被偿还。曾几何时泰国也这样，而它终于恢复过来，而且恢复得很快 (奥玛和东方航讯的访谈在8月17日曼谷发生爆炸案之前)。”

“我们相信菲律宾和印尼也会这样，过程会比较长，所需要的资产投入也许更多，因为每个国家的国情不同；但我深信东尼会把形势扭转过来。”

亚航要面对的硬仗不止这个。在公司被逼由低廉的国际机场 (KLIA) 迁到新的第2国际机场 (KLIA2) 而产生的影响上，亚航与马来西亚机场管理局存在分歧。亚航声称机场管理局的航站楼没有条件接纳亚航。亚航说建筑恶劣的跑道令使用跑道的公司飞机受损，并就此采取法律行动追讨赔偿。

在冲忙过渡到KLIA2机场的过程中，亚航只获得2个月多一点的时间作转移。正常情况下，这类迁移可达9个月或更长时间。亚航集团说它因此受到损害，目前仍然如此，因此向机场运营当局寻求1亿美元的赔偿。

奥玛相信这事需要一段时间才能解决，对机场运营当局给公司做成的问题，她已经有点殚精竭虑，暗示集团不排除把其空运枢纽地移离马来西亚的可能性。

这有点不可思议，但奥玛说马来西亚机场当局一直慢吞吞的，为解决问题的会议一再延后。“他们需要多从商业和竞争的角度去考虑事情，否则他们会输给区内其他机场，人家都在争取航空公司以自己机场为枢纽地呢。”

在过去一年多，由于被逼迁移到KLIA2机场，亚航一直思考它在KLIA机场的位置。她的理由？“第一，KLIA2不适宜廉航公司的运营。第二，这机场条件恶劣，并没有条件开业投入运营，”奥玛说。

“你看看柔佛州 (接壤新加坡的一个州) 的士乃国际机场，它是个私人运营机场，非常商业化。他们知道需要做什么才能为机场带来收入，他们知道需要和哪些人合作，确保机场能持续得到必要的流量支持。”

当被追问到亚航会否真的迁移他处，奥玛告诉东方航讯：“这个嘛，如果他们继续这样的话，难说啊。”她说完就笑了，并补充道：“或许把更多飞机调到泰国去。在这点上，泰国当局，尤其是廊曼 (曼谷的廉航机场) 的态度是很开放的。”

“显然，印尼机场管理局也热衷于吸引各廉航公司，他们也懂需要什么才能做到招徕。个人而言，这一天如果真的来了，我会很难过，始终我们成长于马来西亚。公司的品牌是在马来西亚建立起来的。”

对奥玛而言，更迫切的关注是如何控制成本，令航空公司能提供低廉票价，改良运营效率及在区内各地扩展网络。

业界或乘客大众对亚洲航空集团的运营模式不是一直很理解。公司规定每个子航空公司的大股东都必须是本地投资者，每一家子公司都有它自己的首席执行官，但是，奥玛说，没有人能不按集团的整体利益行动。我们一起决定是否需要进行技术更新，寻找新站点，及推销新航线。这是整个集团的共同努力。”

假如机场管理当局不改善，亚航将考虑把公司总部迁离吉隆坡。

每家航空公司的主管定期会面，主持会议的通常是费尔南德斯。奥玛说：“这很重要。所有首席执行官都向他汇报。当前目标及未来5年的策略都由他来定。我们所有重要岗位的地区主管，从首席商业官、航线盈利经理，至保养及品牌建立人员，亦定期会面协调运营，避免在网络中重叠的国家里航线互相蚕食。

刻有亚航徽号的机队共有188架A320空客客机，82架在马来西亚、44架属泰国亚航、29架属印尼亚航、18架属亚航飞龙航空 (在菲律宾)、10架属亚航菲律宾，5架属印度亚航。

此外，长程廉航亚航X及其泰国、印尼及菲律宾的分支拥有21架A330-300型客机。在集团的订货单上，41架最近模型的A320飞机将交货，300架最新款A320飞机已订购，于明年底陆续交付亚航。

亚航订购了55架最新款的A330-900及10架A350-900飞机，除满足业务增长外，亦更换机队中老化的客机。为减缓过大载能，亚航推迟了收货日期，今年只接收5架新飞机。5架飞机啊分别配给泰国和印度的子公司，及新公司日本亚航。日本亚航脱胎于与全日空之前失败的短期合作，目前等待批发运营牌照，计划在明年投入运营。

奥玛解释，他们了解到市场可能有潜在载能过大的问题时，决定推迟收货。我们觉得，按原来的交货安排接收飞机不是个好主意；但不是每个市场都有载能过大的问题。”

亚航作为一个集团，其经营方式非常有弹性，可视市场情况和需求把飞机从集团成员公司调往另一家成员公司。奥玛说：“这是个时间调度的问题。狮航 (印尼廉航公司狮子航空) 在各地大举削减载能，这可能不是个正确的做法。”

具争议的机场迁移也有其好处，其中一个是亚航采取了运营合理化措施，为解决奥玛形容的“机场缺憾”问题，公司投入更多时间确保一个更有效率的乘客运送过程。

她说：“我都不相信我们能腾出那么多航机时间，以至我们可引入更多航线。通过改良飞机利用率及排期，我们的运营更有效率了。”

奥玛说，亚航热切期待东盟 (东南亚国家联盟) 能全面引入单一天空，这将为集团带来更大的效率。东盟开放天空在今年正式启动，但到目前为止，成员国之间尚没启动规管标准化。

因此，飞机在国家之间转移，跨过国境时需满足不同的牌照、培训及其他运营方面的规管标准。

奥玛说：“我热切期待看到东盟100%开放天空那一天，当然这不会一下子就出现，未来两年、三年或四年都不会，但终于会有这一天，到时东盟就如今天的欧洲。”

奥玛说亚航的大本营是东盟国家及其以外的地方。她说：“我们想在任何服务地点都能提供最高的班次频率，不止是在区内的首都城市之间，在二线城市与首都之间和二线城市之间也是这样。”

“这个一直是我们的目标，随着子公司的增长及亚航X的扩展，我们将伸展到以往未触及到的地点。集团内的子公司在乘客上也互惠互补，这刺激了亚洲区内的旅游需求，即使在从未动念旅游的二线城市人口之中，我们也见到需求出现。”

即使延迟接收已订的飞机，亚航的网络仍不断扩张，区内枢纽地点日益增多，包括马来西亚的吉隆坡、槟城、沙巴、柔佛及古晋；印尼的雅加达、棉兰、万隆、泗水及巴里；泰国的曼谷、布吉、喀比及清迈；菲律宾的马尼拉及宿雾；及印度的德里及班加罗尔。

奥玛说，机会是无穷无尽的。“我们很兴奋能去到更多未知的地方，那儿有国际旅游的需求。即使在区内，也有地点出现国际转机的需求，但航空公司因为成本而无法满足这需求，”她说。

“而我们做得到，因为恰恰是我们创造了这个需求。我们所做的，是把点与点之间连贯起来。我们能够这样，是因为我们开辟了很多地点及枢纽。”

她对日本亚航特别乐观。“我们热切期待这家公司为集团网络带来的价值。从北亚你可以跑到俄罗斯。”

“谁知道呢？有这个前景也说不定。以A330飞机来说，它可以再飞远一些，一直到美国，”她说。

“那里是个很大的市场，等待我们去发掘。在区内使用A320及A330客机，很多东西变得有可能，这些可能性都可以考虑。即使仅仅是A320，我们也可以以日本为根据地服务韩国、中国、俄罗斯及菲律宾的站点。”

“在4小时的半径范围内，你可以飞到马来西亚、泰国、印尼、菲律宾及它们网络内各地。因此，亚航日本很容易把各地连贯起来，因为其他方面都已经有了。我们以整个集团为单位运营，集团内的子公司分享服务站点，共同分担成本，进一步减低因为服务某个单一站点而产生的成本，因为我们共同分担。”

如其他航空公司一样，亚航非常重视在中国的扩展。亚航在中国经营的航班比任何其他非中国航空公司都要多，无论是廉航还是全服务型航班。

奥玛说：“人人都想分沾中国旅游增长这块蛋糕。我们在中国有20多个站点，今年我们将在中国大陆开办更多航线，我们将把我们在马来西亚、泰国及印尼建立的枢纽点与中国的站点直接挂钩。”

“中国非常非常重要。我们有一个约100人的商业团队分布在中国各地。我们服务的不止是主要城市如北京、上海或广州，我们也飞往成都、厦门及武汉，我们会继续扩展的。在4小时的半径范围内，无论是从吉隆坡、槟城、柔佛、沙巴或任何其他枢纽出发，有太多中国城市等待我们去捕捉。”

对中国本土廉航部门的崛起，奥玛不觉得是个威胁。“我们将会和他们竞争，但我们的底子厚，而他们才刚开始。这应该会刺激更多的旅游需求，因为他们以中国为基地，在那儿他们强，而我们在东盟地区强，他们的乘客也是我们的客源，反之亦然。这是另一波增长机会，”她说。

财政上，亚航的马来西亚部门在事态频生的2014年后已见起色。2014，该部门第一次出现季度净亏损，是2008年来首次，在12月31日为止的3个月期间录得1.055亿美元的亏蚀；但在今年截至3月31日的第一季，公司喜见盈利，为净利润4.08千万美元。

奥玛说，公司一半的燃料有套期对冲，而较低的油价对公司盈利帮助很大。燃料占公司成本的40%，她预料持续的低油价对公司更有利，虽然她同时关注马币令吉去年开始一直贬值。泰国子公司亚航泰国最近宣布，6月30日为止的收入上升20%，纯利3.66千万美元。

印尼亚航的情况迥然不同，上年录得6.99千万美元的亏损，在12月QZ8501堕入爪哇海后，今年数字会再度下滑。意外发生后，印尼亚航乘客数量急降26%，载能降19%，但奥玛说该公司很快便恢复过来。

“由于我们处理得宜，很多忠诚的顾客支持我们，鼓励我们走出阴霾，继续做得更好。我们承诺会成为更好的航空公司，取得更好的增长。”印度亚航今年第一季亏损3.5百万美元。菲律宾公司没有利润，但亚航预测在年底会取得盈利。

令奥玛最头疼的是亚航X，公司的净亏损由上年的2.3千万美元扩大到1.35亿美元，今年到6月30日为止的第二季是3.24千万美元。分析师预料亚航X今年及2016年的净亏损分别为9.63千万及2.82千万美元。尽管这样，公司继续寻求新航线，包括夏威夷。

虽然集团在过去一年需要克服重重问题，它的前景是明亮的，对此奥玛毫不怀疑。“我有信心，我们今年会交出良好的业绩。油价大幅度下降，而较低的油价对我们有利；当然，马币令吉贬值也减低了油价下降所带来的减省，未能令我们全部受惠。”

“今年，我们增加了新航线，但无需投入更多飞机。我们的团队提高班次排期效率和飞机利用率，改善了营运，从而取得这个成绩。”

“我们已经和新市场联系起来，我们所有的枢纽点都得到增强。今年稍后开启的航线令人振奋，马尔代夫是其中一个站点，中国很多部分也包括在内。对中国大陆，除吉隆坡外，我们将在柔佛、沙巴及槟城提供班机飞往中国；我们将在浮罗交怡开辟一个新枢纽点，那里将提供更多直接抵达浮罗交怡的国际班机连接。”