IATA老总反对面临失控的售后市场协议

国际航空运输协会 (IATA) 总干事提到世界各地民航原始设备制造商 (OEM) 时毫不假以辞色，他说，协会的航空公司成员关注到，OEM商的售后市场协议限制了保养、维修及大修(MRO)界的业务竞争。

September 1st 2015

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在9月中，对各航空公司的MRO业务都是个好时光，在这个星期，他们与支配了业界的OEM商的斗争中，得到了一个强而有力的新盟友：IATA总干事及首席执行官汤彦麟 (Tony Tyler)。 Read More »

汤在协会第2届世界金融研讨会上致开幕辞时说：“IATA正在审视它在商业、法律及经济上的选择，期望在抑制面临失控的售后市场成本上尽协会的一分力。”

“很不幸，某些OEM商拦阻新经营者进入保养、维修及大修市场，把成本推高，结果，航空公司别无选择下与OEM商签订长期的保养及零件协议，而这些协议包含了高于通胀率的价格升级。”

汤的看法对MRO经营者来说当然是动听的好消息，但很多OEM商在保养今天新世代航机所必需的零件及技术上实行供应限制，要顶住OEM商对售后市场的侵袭，需要打一场硬仗。

在9月香港举行的航空公司机电部门中国与东亚会议上，讲者一般都同意航空公司仍能把他们的MRO及零部件业务外判给第3方供应商，但越多越多有关业务被OEM商夺得，尤其在引擎这个部门。

尽管区内民航业增长迅速，但在会上，好几家航空公司及第3方MRO供应商对他们所面临的挑战感到悲观。

AAR亚太区、中东及非洲高级副总裁及行政董事莱赫·沙 (Rahul Shah) 说：“非OEM的MRO经营者基本上已经被堵在引擎市场外，除非这个MRO经营者能与通用电气、劳斯莱斯及普莱特与惠特尼拉上伙伴关系，否则，它根本没有机会。”

他认为，主要问题在于航空公司因此在新机队存货上要负担更高成本；如果航空公司没有签订飞行小时包修合同，那就要负担有关成本。OEM商在售后市场日趋活跃，航空公司的成本上升，保养新世代引擎的成本也相应提高。

此外，资本充足的OEM商亦进军部件市场，而这是目前仍然有利可图的几个市场之一。某些MRO商预料，哪一天留下给他们的只有基地维修业务了，这业务需要庞大人数，而OEM商不愿雇用那么多人。但这个市场本身也有问题，一般来说市场上航机零件过剩。

莱赫·沙说：“引擎制造商一半利润来自售后市场，他们80%的订单附带售后市场合同。引擎市场显然迈向整固。面对OEM商对MRO市场的威胁，应如何自处？”

斯贝利 (Seabury) 集团执行董事及集团保养顾问实务法兰克·马田 (Frank Martin) 预料，由于各航空公司扩充机队，到2020年前，亚太区MRO市场会有稳健的4%增长，这数字与全球业界趋势一致，但马田警诫说，当区内经济开始不稳定，业界会有好几个因素发酵，而这些因素会改变业界的面貌。

他说，MRO商必须作出改变，适应OEM商在机身售后市场中的扩张，MRO商需调整他们的产品线，令它们也能应用在新世代飞机的合成物料上；他们需修改业务计划，适应新平台的检查间隔越来越长，他们也需要培训及保留他们的技术劳动力。

航空公司的MRO部门及第3方MRO商必须和OEM引擎及部件制造商建立更紧密的伙伴关系，显示他们具有足够的财政及技术能力在新市场环境中竞争。

马田说，独立引擎MRO商是这个市场里最不利的一方，因为OEM商紧紧控制着维修数据，限制了独立MRO商能提供的服务范围；此外，亚太区劳动成本也节节上升。

独立MRO商及航空公司的MRO部门的业务不断给OEM商抢去，这趋势目前仍然持续。前者发现，他们必须与后者合作及/或缔结伙伴关系，因为新飞机类型需要新产品协议，需要投资建立车间及设备，而最新投入服务的飞机也有不同的检查时段。

汉莎技术公司企业产品经理卡尔斯敦沃尔特曼 (Carsten Wortmann) 说，成功整合下一个世代机队，把它发展为一个独立MRO架构，需要了解电子结构网络、软件管理、液压动力、预测学及合成物料等新技术。

汉莎说他们参与了A350客机顾客专注小组，通过这参与取得规划新类型飞机保养的经验，虽然到目前为止，还没有航空公司使用过这类飞机，而且它和其他空客的机类没用共同点。

与空客的合作帮助汉莎学习到碳纤维/合成机身惯性的技术，XWB引擎的特质，及A350飞机独特系统的优点和缺点。

卡尔斯敦说，要赢得航空公司新世代飞机的订单，第3方MRO供应商需有6大组合提供予顾客：物料、引擎/辅助动力系统、工程、后勤、机舱及保养，并自己本身有能力对MRO及部件的需求反应迅速。

他说，汉莎技术公司的本身库存有116，500个部件，这个水平的投资，是很多独立MRO商无法企及的。