高风险的生意

随着业界踏入公告业绩季度，低油价对各亚太航空公司的连锁反应逐渐浮面。某些航空公司的利润飙升，特别是那些过去没有在高油价时做对冲的公司；不过这只是一个片面印象。究竟30美元一桶油为区内各航空公司带来什么冲击，首席记者包乐天为你报导。

February 1st 2016

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燃油是航空业界的命脉，也是业界最大的开支；燃油也是航空界的致命弱点，过去航空煤油价高居不下所做成的影响是个例子。今年的每桶油价是过去12年的新低，而航空公司的毛利率也为过去50多年来最高。 Read More »

但低廉油价对亚太区的航空公司的负面影响逐渐显现，即使是最好的航空公司也不例外。

国际航空运输协会 (IATA) 最近的财务监察报告说，原油价1月跌至12年最低，触发原因是全球需求转弱及担忧供应过多，这包括伊朗出产的额外原油供应。

IATA说：“如果趋势持续，最近油价的下降幅度在2016年会为业界省去约120亿美元的燃油开支。”

虽然这对民航界怎样看也是好事，但对很多航空公司来说，油价下调仍没为他们带来财政上的红利。整体而言，较低的燃油价可能会支撑利润上升，但事实是亚太区航空公司的盈利落后于其他地区。据IATA说，亚太区航空公司预期2016年的盈利将由2015年的58亿美元上升至66亿美元。

在亚洲，平均的预测是每位乘客整体利润5.13美元，远低于美国及欧洲，后两者的每位乘客利润预期是21.44及8.8美元。

IATA的汤彦麟说，亚洲航空公司的管理人员“正超时工作以克服这个挑战。他说：“很难说事情何时才会改善，但以概然率来推断，应该需要一段时间才能恢复。改善继续下去越来越好，或是再受到挫折，两者之间不仅看管理层的努力，继续引入运营改良及更高效率，还要看油价是否能继续保持在低位上。”

IATA指出，很多航空公司的对冲政策是在油价较早较高的位置订下来的，要从较低的油价尝到好处，还得等一段时间。

新加坡航空 (SIA) 是个例子，该家航空公司截至2015年12月31日的第3季纯利是1.96亿美元，相对前年同期的1.44亿美元增36%。

获得这个比较好的业绩，很大原因是公司的燃油成本减少24%，加上销售增加，新航把部分飞机出售回租；但业绩其实可以更好。

马来西亚安道分析公司 (Endau Analytics) 的主要分析师舒哥尔·宇索夫 (Shukor Yusof) 解释说，新航的利润报告包含季度一些其他主要数字，营业利润增加了2.05亿美元，而航机燃油对冲损失5.13千万美元，汇价损失大约5.5千万美元。

新航的正式业绩公告这样说：“油价降至12年新低，较低的油价为公司带来较大的舒缓，但燃油仍然是集团开支的一个重大部分。集团第4季度所需燃油的46.6%以每桶90美元的加权平均价位对冲。”

舒哥尔说，这是个很大的油量，其所对冲的价位远高于目前每桶航机燃油的水平 (截稿时间每桶35 到33 美元之间)。他说，如油价飙升，再加上坡币走软，公司的毛利率将会受到更大压力。

在未来几个月，很多航空公司也和新航同一命运，他们的燃油对冲价亦远高于目前的现货油价，但低廉油价已带出其他问题，可能导致航空公司改变策略。

分析师开始问这个问题：低廉的油价会不会令航空公司继续使用较旧的航机，让它们继续飞下去，因此延期或延迟接收昂贵的省油的新飞机？

而且，航空公司也被批评，尽管油价下滑，航空公司继续收取燃油附加费。航空公司被指责没有把油费减省的好处以较低的机票价转嫁给消费者。

但汤说：“这是废话，不是每家公司都赚到钱，燃油虽然是航空公司成本的一大成分，后者仍有一大块没有受惠，仅仅因为燃油下跌而期望票价应声下调，是不切实际。”

在一个2月新加坡航空展前夕举行的民航峰会上，汤致辞说，尽管2016年的全球业界盈利预测为破纪录的360亿美元，业界的盈利基础仍然薄弱。

“油价走低当然有帮助，但由于远期对冲的价位远高于市价，美元相对本地货币走强，在环球很多地方，低油价的影响给滞后及冲淡了。”

汤说：“随着成本下降，票价也会下来，现在社会大众从业界其实受惠挺大。”航空公司那面也申辩，由于高资本成本、规管限制和激烈的竞争，他们现在才能为他们的投资者建立起一个可持续的利润基础。

汤指出，业界今年利润的主要部分，即192亿美元，来自北美洲。他再次对东南亚航空公司的盈利发出警告，因为东南亚是廉航公司互相进行割喉式竞争的集中地。

他说，当油价跌了，在过去18个月，美元相对地区各货币却升了20%。

所以，尽管有燃油附加费的批评和暴利的指责，IATA的数字清楚显示，机票价一直在下调。2015年头11个月，票价同比下降12%，即使扣除了美元上升的影响，票价仍低了5%。

IATA说：“最近油价下跌及业界内的竞争，可能将反映在2016年的票价上，后者将随着燃油对冲解套而变得更低。”

低油价对载能也有帮助，之前因为油价问题而无法有经济效益地运用而给存仓的航机，现在正被重新编入航空公司的机队中。

这趋势的另一面，是对航空公司碳减排计划的负面影响。航空公司与其投资于能源较干净的飞机，不如用燃油效率较低、耗油大的飞机，反正这对他们的成本影响不大。

另一个令人担忧的趋势是，全球载能在2015年增加了5.1%，但12月的平均座位使用率“大幅下滑，”航空公司座位使用率的收支平衡点也随着下跌的单位成本而下调。

要言之，座位使用率下跌加上激烈竞争，特别在亚太地区，加重对收益的压力，抑制了潜在更高盈利。

另一面，货运经营在亚洲受打击最大，目前在停滞状态，对整体局面也做成不利。相对年初，2015年的年末空运量仅录得0.5%的升幅。货运使用率为6年来最低，对货运营收维持强大的压力。

低油价还做成其他较广泛的影响，需要考虑。举例，数以千计的菲律宾人在海外工作，很多在中东石油生产国的钻油台、油轮及家居或建筑行业服务。

2015年，这些海外工作的菲律宾人汇回祖家228亿美元，相当于国家国内总产值 (GDP) 的10%。油价如长期处于每桶30美元的水平，对汇款祖家会有负面影响，各国的燃油税收减少，数以千计的职位被削，可能导致旅游暴跌。

世界最大的能源消耗国中国发出疲弱的经济指数，对环球股市做成冲击。大陆制造业部门录得自2012年1月以来最大的收缩幅度，加重了对需求的担忧，尤其是当市场已经饱受石油供应过大的摧残。

卡尔·拉里 (Carl Larry) 是位于侯斯顿的Frost & Sullivan公司的业务发展董事，他说：“中国是美国以外仍屹立不倒的最后一个石油消耗国。问题是现在所有人都依赖它。”

对于燃油附加费，航空公司说，旅游大众不明白附加费没有反映燃油昂贵时的真实价位。航空公司在个多月前预售机票，事前并不知道某个特定旅游日期的当日燃油成本，这也是他们对冲燃油价的原因，这样，航空公司可以知道未来某个日子需付的油费。

怎样也好，大部分亚太区的航空公司都减低或取消了附加费。日本各航空公司的附加费受到监管，在最近几周，日本和南韩这两国的航空公司也开始了取消附加费。

澳航在一年前把附加费算进它的基本票价里。香港民航处在2月禁止从香港出发的航机征收燃油附加费，处方理由是“油价已经大跌并且稳定在一个合理水平。”

台湾各航空公司都降低了附加费，但民用航空局 (CAA) 没有把它取消。短距离航班的附加费每程减2.5美元，到最高5美元；长距离航班减6.5 到13美元。

在马来西亚，廉航集团亚洲航空1年前取消所有燃油附加费。印尼的交通部在1月宣布，随着油价暴跌，交通部将把机票的最高限价下调5%，但如油价上升，最高限价可以相应调整，交通部说。

新航说他们定期检视燃油附加费，及“在做出有关改变的决定后即时向市场公告。”

就对冲来说，整个地区的航空公司各有不同情况。中国的航空公司在全球金融风暴损失惨重后完全没有做对冲，一直按现货价购入燃油，受惠不少。大部分其他航空公司都对冲部分燃油需求。未来几个月，随着对冲合约到期，决定续约或以油价继续走低为经营前题，在全球经济不明朗的环境底下，是个人人都想得知答案的大奖问题。

1月份，航空顾问公司Ascend的首席经济师彼得·莫里斯 (Peter Morris) 说，预料航空公司不会因为低油价而取消他们的省油飞机订单，这些省油飞机是油价高企时研发的。

他说：“油价是下来了，但额外的好处是有人买了一堆新玩具，要用上这些新玩具。”无论如何，取消飞机订单的可能性还是被提出来了。

普华永道会计事务所的一个报告暗示，随着油价下跌，航空公司正重新审视机队管理的思路。它说：“航空公司可能选择继续应用旧航机，及/或租用较旧的航机，这些在其他情况下应该会退役的航机。”

“后果之一是，当油价保持在低位时，较旧的机队变得更有价值，如果航空公司因此选择把新飞机订单拖后，这对波音及空客可能有不利影响，虽然这两家飞机制造商的订单已积压至12,000架飞机，总价值12兆亿美元，这点对他们有利。”

亚太航空中心顾问公司 (CAPA) 说，由于航空公司裁撤旧飞机的速度较快，2002年以来的机队增长率一直低于平均数，但2016年的机队增长预料将升至4.9%，高于4.4%的历史平均数，这是2001年来首次出现的情况。“新交付的飞机的退役率也下降，可能因为油价低廉，延长使用旧飞机更符合经济效益，”报告说。