盈利过山车不再？

航空公司在2015年油价垮掉后一直受惠，资产负债表上的盈利底线报得数以10亿的利润，但是，超便宜的低油价有没有掩盖了业界另一个意义重大的发展：可以持续的年度利润？

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

January 1st 2017

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国际航空运输协会 (IATA) 12月表示，环球航空公司在2016年前12个月总报得356亿元利润，对全球各航空公司来说，它代表了周期的高峰点。 Read More » 协会说，今年的业绩不会那么骄人，但将仍能保持在盈利区间，航空公司在2017年将有一个“软着陆”，预计全球航空公司的总盈利将跌至298亿元。

在一个盈利亏损两边摆的行业，全球航空公司至今已经连续第8年累积盈利。

到底发生了什么事？IATA首席经济师拜仁·皮埃斯 (Brian Pearce) 说，燃油显然是方程式中的一个重要因子，但他补充说，直到最近为止，每次全球经济崩盘，航空公司的盈利也跟着崩盘。

“很典型的是，周期踏入2000年初期时看来开始恶化，但在2008年全球金融危机 (GFC) 后趋势开始改变。危机之后紧跟着一次油价飙升，这两个事件给行业带来一个震荡，”皮埃斯说。

“由那时开始我们开始看到财务健康逐渐改善的趋势，从2010年开始，全球经济表演不佳而民航界的财务表现却有所提升，结构性的改善正在发生，过去18个月油价下跌并不是唯一的故事。”

IATA说，在一个全球以百计的航空公司的行业里，很明显某些航空公司会比其他盈利多，包括亚太区内的航空公司，但这一轮持续的盈利看来是行业过去几十年以来最意义重大的趋势。

IATA说，目前，航空公司在他们的投资上获得更好的回报，而他们也努力确认可以持续的防卫因素以对抗波动性强的经济环境。在正面总数字上，北美航空公司占了大多数，其中主要部分得到比资本成本高的回报。亚太区及欧洲某些航空公司亦报得高回报，但在盈利那一面上这2个地区就有好有坏。亚太区航空公司的盈利预计在2017年会下跌13.7%，至63亿元。

分析师说，有广泛的证据显示航空公司正在烫平财务表现上的飙升和遽跌情况。泰航、加鲁达印尼航空、日航、马航、澳洲航空，及最近国泰都在飞机技术及回应乘客需求上取得跃进。

皮埃斯说，航空公司结构性改变的最明显证据是负载率与收支平衡负载率 (break even load factors) 两者之间的差距，后者是投入资金回报 (ROIC) 的主要驱动因素。在2008年，所取得的负载率与收支平衡点之间的差距只是边际性的1%到2%，他说。

今天，收支平衡负载率约为62%，而航空公司取得的负载率约为67%。“很清楚，2015年飞机燃油价下跌把收支平衡负载水平推低了很多，从而把投入资金回报拉高了，”皮埃斯说。

“同样地，两个数字之间的差距在燃油成本下跌几年前就出现了，因此，航空公司的盈利改善不仅仅是低油价。行业在2008年油价飙升及全球金融危机后改变了，资产利用或负载率大幅升高，后者是行业整固、机队退役及行为改变的结果。”

“我们见到，差距随着航空公司专注于更有效率地利用它们的产能及资产而扩大，”他说。

他说，第2个明显显示结构性改变以至盈利及投入资金回报提高的迹象，是经营利润率及收入与投资资本之间的比例 (资本生产率)。

“经营利润率在过去3年一直攀升，而现在油价预期会下降，但投入资本改善趋势的一个重要的成分，是自2009年以来航空公司从每一块投入资本中所赚到的收入，”皮埃斯说。

“全球金融危机后，飞机上的座位密集化是个明显迹象，但更重要的是附属服务的增加。IATA在新分销能力 (NDC) 上的努力是个关键的起动标准，令航空公司扩大它们的收入流，这是个趋势改进，即使低油价不再，这趋势仍会持续。”

上年，布兰特原油平均每桶44.6元，IATA预测，油价在2017年将升至55元，把飞机燃油价从2016年每桶52.1元推高至2017年每桶64.9元。1月中，飞机燃油价每桶66.30元。

今年，燃油预算将占业界成本18.7%，大幅低于最近2012-2013年的33.2%。如果没有套期对冲，升高的燃油价会为航空公司带来额外250亿元成本，但是，IATA预料航空公司2017年的盈利只会下跌50亿元。

“当然燃油价是重要的，”皮埃斯说：“我们最近看到石油出口国组织(OPEC)同意减产后，油价急剧飙升了。”

“你能看到OPEC生产国的剩余产能破纪录地低，市场在迫近一个情况，就是石油投资过低，而这会在未来造成供应不足。那为什么没再升高一点呢？因为基本上市场已经供应过多，即使是现在还是到处是石油，破纪录地高。”

专门为企业客户提供长程金融市场预测的经济预测局 (EFA) 相信，原油价格在年末将徘徊在59元到62元区间，2018年在65元到75元区间。

对航空公司来说，它们的燃油账单提高了，航空公司所做的套期对冲安排将发挥作用，决定哪家工公司成功管控成本的增加。

上月，欧洲和中国的交易商从北海和阿塞拜疆运送了破纪录2.2千万桶原油往亚洲，弥补OPEC减产做成的供应链上的缺口。

路透社贸易流量数据显示，超过1.1千万桶北海Forties原油已交付或正被送往亚洲，在那里，已经储存了破纪录1.1千万桶阿塞拜疆的阿泽里原油。

因为有了这个北海油与亚洲之间的套利交易，可以把北海油卖给亚洲赚取差价，商品商Vitol、Mercuria、欧洲的皇家荷兰壳牌及中国国际石油化工联合有限责任公司 (Unipec) 租用了7个超级油轮把欧洲原油交付给中国及南韩。一位高级交易商说：“亚洲需要石油，欧洲有，OPEC减产，油价升高，把欧洲油送往亚洲有利可图。”

石油和结构性的转变以外，未来的12个月产能扩张速度预期会从2016年的6.2%放慢到5.6%。产能增长将继续比需求快，后者将把全球乘客负载率从上年的80.2%拉低到79.8%。

无论如何，业界收入预期将稍微上升到494亿元，这个数字比2010-2014期的年度收入低很多。

IATA说，交易环境仍然是挑战性的，但连结性继续会创新纪录。这个全球性的协会预测，今年环球各个航空公司的客运量将接近40亿名乘客，而2016年的数字是37.7亿名；货运量将达5.57千万公吨 (2016年5.39千万公吨)。

全球GDP中有1%即7690亿元用于空中运输，展望2017年，重点是创造更多价值，这不仅对投资者，由于很大增长来自城市之间的空中接驳，对消费者来说也一样。

2016年，航空公司连接了约700对新城市，把城市对的连接提高到18000以上。

IATA说，这些结构性改变对航空公司的盈利能力做成重大分别，但是航空公司不能因此怠慢，失去动力停止作出不断改变。以实质算，票价在2016年跌12%，预期今年将再下跌。2017年打在航空公司头上，影响到它们总体成本的还有不同税费，这将达到1200亿元。