封面故事
增强民航界的立场及突显其主张
国际航空运输协会总干事亚历山大·德·朱尼亚克 (Alexandre de Juniac) 屡屡在政治层面及航天空间的争取上受挫，但他反而更积极，在这个环球旅游与贸易息息相关的时刻企图把民航界对全球经济的贡献向各国元首阐述明白。
January 1st 2017
国际航空运输协会 (IATA) 头头亚历山大·德·朱尼亚克 (Alexandre de Juniac) 的外表与内涵迥异。与东方航讯在他俯瞰日内瓦国际机场跑道的办公室聊天的时候，朱尼亚克看上去象征了父辈权威，但外表往往与内里不尽相同。 Read More »
IATA最新也是第7任总干事及首席行政官出身尊贵，受教于名校，但这位54岁、前任法航-荷航集团主席对民航业及它对全球经济的重要性充满火热情怀。
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“如果我们要成为业界的代表，为业界服务，IATA必须动作迅速、迅速、迅速，它应该开创新途径，领先在前，牵头走在所有演化之端，否则我们将被抛离，无法带来价值，”他说。
“推展营商自由的其中一种方式是向高层政治家作解释，告诉他们自由是一个重要的事项，尤其是当我们面对保护主义的主张，”他说。
德·朱尼亚克所说的，是民航界对某些国家与开放天空渐行渐远，返回加强保护本国航空公司的状态的关注。和他的前任汤彦麟 (Tony Tyler) 一样，德·朱尼亚克不愿点名评论个别争拗，包括广受报导的美国和海湾双方航空公司之间隙嫌，原因是大家都是IATA的成员，但德·朱尼亚克对这问题抱有强而有力的看法。
“我们相信，旨在提高壁垒数目，阻碍货品流通和人员过境旅游的保护措施是一个很大的错误。很明显，它对我们业界是一个很大的错误，但对全球经济来说它也是一个很大的错误。它侵蚀自由，如果我们相信我们正为一个正确的理由作抗争，这就是营商自由，而我个人深信我们是为一个正确的理由抗争，那任何限制货品流通或民航的措施对自由都是一个威胁。”
就川普政府，他说目前还言之尚早，他在1月分告诉东方航讯。“到目前为止我们还没看到他政策中的具体细节及对民航界的影响，但川普已经点出3个领域，这我们在密切注视中：基础建设、保卫边境，及在贸易上倒退，”他说。
| 德·朱尼亚克反对机场基础建设私有化 “私有化在世界很多地方已经有20年了，澳洲是其中一个地方，经过那么多年，很多时候我们看到的是本地垄断失控，也有很多时候它们的监管不够充分。因此，在机场被私有后，航空公司交付的费用和乘客因此需付的钱大幅增加，”他说。德·朱尼亚克以新加坡为例，指出当地政府考虑过把樟宜机场最大的扩展工程，其中包括几十亿元的新第5客运大楼，判给私营公司。 后来它改变主意，由政府、樟宜机场集团和其他私营持分者分担成本。“新加坡政府往前看，看到了长期计划或未来的前景，据我所知，因为项目的成本问题，他们不能够把项目都放在私营部门头上，他们必须分担成本。” |
“美国需要改善它的空中运输基础建设，这点我不觉得有人会有异议。它的空中交通管理系统急需现代化，某些关键机场如纽约需要重大重建。”
“同时，美国和世界各国付出巨大努力，企图利用新技术令边境保安更为有效。我们希望提升保安将令乘客受惠，原因是边境控制人员现在能在乘客抵达边境口岸之前已经掌握大量信息。”
“最后一点是贸易倒退，这最令人担心。只要天空开放，我们见到的是需求增长，各方的社会经济都受惠。我希望川普政府在其施政上体认到这点，不过，现在还是无法预见，在具体协议上会出现什么样的情况。现在说这个，时间早了一点。”
德·朱尼亚克9月上任以来已到过全球各大洲，除了澳洲和南极。他说新加坡和海湾国家政府明白民航对它们经济的重要性，其他政府却不。“他们看不到他们作出的决定的后果。我们必须反复解释，每次用不同的词语，向政府们解释民航的价值，”他说。
“我们必须把游说范围扩大，超越运输部门的层面，我们应该向财政或可能工业部长，甚至首相或国家元首陈情。我们有这个权威，我们也有这个法理性。外界看我们为一个重要的团体，所以，我们不应该自怯，裹足不前，”他说。
| IATA想要更多的廉航成员 德·朱尼亚克想有更多的廉航成为IATA的成员。“廉航增长非常快，他们的市场占有比在增加，在某些国家他们的分量巨大，”他说。 “这引发了怎样把这些模式的航空公司和我们的组织结合起来的问题。我们热烈欢迎他们的加入，我们现在有一些低成本航空公司成员，但坦白说大规模的公司还不是我们的成员。我们应该有像亚洲航空、宿雾太平洋和捷星这样的航空公司加入我们行列。” 他们成为成员能得到什么？“他们将成为一个大机构的一部分。我们将代表他们，为他们进行游说。有时候，他们低估了代笔性和立场推展的重要性。IATA的一个重要任务是代表这些航空公司。” |
“或者我们的贡献、我们的文件不够清晰、精确，足以令政府最高层信服民航的重要性。我们必须不断重复我们的讯息，但我们也需要调改程式，解释经济措施对民航、经济增长及繁荣的负面影响。”
“我们应该举出例子，显示更低收费和税项大幅度提高了乘客数字，或者显示提高收费导致乘客数字下跌。”
德·朱尼亚克深切认识到面对业界的挑战，其中永远挥之不去的是基础建设，尤其是机场。“我的看法是我们正走向一个基建灾难，原因是缺乏政治意志、没有长期规划，和可能是对必须处理的问题评估脆弱，”他说。
“说服政府明白业界基础建设的要求是一个不懈的奋斗。我们预期2017年旅客数字接近40亿人次，2035年我们预期是72亿人次，对世界经济来说这是个净经济利益，但前提是基础建设发展必须跟上步伐。到2035年，我们估计亚太区的空中运输部门将有72百万个职位及1.3兆亿美元的GDP经济增长。”
德·朱尼亚克对空中交通控制 (ATM) 持同样观点。“我们在海湾区及中国都有问题。在美国我们有一个运作不畅顺的下世代系统。他们必须在交通增长出现前作好预先规划。”
亚洲的跨境空中交通管理问题“糟糕”，这问题阻碍了系统适当运作。社会制约也是原因，因为政府非常害怕失去控制。
| 86家航空公司加入IATA的新分配能力系统 德·朱尼亚克突显IATA运用技术以支援流程创新的工作。“这涵盖了协会工作的一大部分，智能保安、快捷旅游、电子空运提单及新分配能力(NDC)都是例子。我对NDC特别感兴趣，这是IATA另一个全球性标准设定，它将把分配流程彻底现代化。 “已经有86家航空公司在应用部分NDC系统或说他们计划实施这系统。这个计划开始得到动力，是一个双赢的局面。凭着NDC，航空公司能更好了解顾客需要，而旅客通过代理购票时也得到更多选择及透明度，”他说。 |
“话虽如此，亚洲同时也有一些有意思的发展，包括香港和新加坡之间的合作。这是个开始。我们必须向政府提出主张，不断推动、推动、推动。我们也必须有透明度，把数据放在台面，解释问题，把公众舆论作为见证人。我们一定要指出瓶颈所在，解释出现这些瓶颈的原因。”
防止税项及收费增加是IATA的主要战场。德·朱尼克亚毫不犹疑地列出一连串他视为“短视”的政府的收费增加。
澳洲计划提高乘客旅运收费到43.6美元，完全仰赖旅游业的马尔代夫计划把“机场发展费”增加25元，虽然没有一分增收的钱花在机场上。德国正把离境费提高到每位乘客52分，德国一年从中的收费已经超过10亿元。
挪威引入一个新乘客税项，并计划在2017年再提高数额。瑞典正考虑一条每位乘客抽税最高47元的税则。英国继续按通胀提高它的空中乘客税 (空中乘客税)，尽管证据显示这样对经济造成198亿元的损失。阿联酋及卡达的综合乘客收费为行业带来7亿元的新成本，威胁到海湾区过去骄人的成功表现。
“12月，IATA宣布全球航空公司2016年的盈利预期达356亿元，这是一个破纪录盈利数字，尽管与原先预测的较少。“这个强劲盈利表现将伸延到2017年。虽然我们预期情况会较有困难，但在盈利方面我们预期看到安全的软着陆。”
“2017年298亿万元的纯利意味着业界8年长的时间有钱赚，它也是连续3年投入资本回报率 (7.9%) 高于资本成本 (6.9%)。目前我们在赚钱，但我们可以做得更好，我们现在的利润只占我们营业收益的5%而已。”
| 德·朱尼亚克对亚太区的看法 * 安全一向是最重要的事项，印尼、菲律宾和泰国存在监管上的问题，这在行内不是新闻。我们会提供专家支援以保持飞行安全，但我们需要政府自资源上作出同样的投入、承诺。 * 竞争从来未曾像现在那样的激烈，因此了解你的顾客比任何时期都更重要。新分配能力系统 (NDC) 对航空公司是一个大创新，将帮助他们的顾客满足他们的需求。中国各家航空公司是引进NDC标准中最积极的一群。随这其他人看到效果，我肯定他们将加入这系统。 * 为满足区内增长，各机场需要重大投资。这里的关键是工程顾问，最终来说，成本将转嫁到使用者身上──航空公司及他们的顾客。我关注的是当下决策时没有得到有足够高质量的工程顾问服务 * 有效地实施东盟开放天空政策是IATA的一个重要议程项目。欧洲单一市场的其中一个关键因素就是监管上的融合。这不仅是个市场进入的问题，航空公司还需要共同规则，这样才可以从开放天空中取得最大可能的效果。 * 越多国家加入到区内的民航业合作，地区在全球的环境中就越强大。亚太区的民航业有庞大的市场分量，是一个重要的部门。某些国家如新加坡、韩国、中国及马来西亚，其他的不说，在国际层面上有很大的影响力。如果共同合作，加起来的能力将更加强大。 * 我们已经看到整固在廉航部门出现，但目前的监管架构不像欧洲，不允许跨境整固。以我看，亚太区在这点上不会一下子往前跃进一大步。目前的首要事项是东盟的开放天空，落实市场进入。 * 我不会为 [个别基础建设] 评分。显然区内有些政府在民航领域上有“做对”了，比如香港、新加坡和南韩。日本已广泛翻新它的基础建设和重整监管流程以刺激旅游业。我会把中国也包括进这名单里，前提是它必须走在需求曲线前头，解决重大拥堵问题。 * 我对区内最大的关注是菲律宾、印尼和泰国。它们的枢纽机场马尼拉、雅加达和曼谷艰难地应对着现况，服务水平受到影响，航空公司以他们现有的能力无法满足乘客需求。我们需要具有领导力的眼界去推动投资和改善。 |
他说，我们现在有18,000条直航航线，平均机票价与1995年相比 (实际数字) 下降60% ── 旅游比以往任何一个时期都更划算。
“但是业界内的表现并不划一，业界结构有所提升，但利益都跑到北美航空公司，它们的盈利保持在业界水平的顶层，但是那地区的纯利率预计将到8.5%，对投资者这只是一个‘正常’回报。”
“一个真正健康的业界应该是业界性表现相近一致，所以，我们仍有很多需要努力做的工作，”他说。会不会有太多的航空公司竞争太少的乘客？东方航讯问。德·朱尼亚克回答：“座位确实太多。”
这位IATA头头说货运正在恢复，但是速度并不快。我们还没有回到2008年的水平，但是我们在迫近那个水平。行业已经从非专业货品运输转移到更专业的、高端产品如药品等的运送。货运业正在从全货运转为机腹货运模式。
“我们该更好地利用电子商业去应对这个情况，但这显然是个不同的物流模式。一件从台湾运去香港的货品需要33页的文件，这很笨，花在文件处理的时间比运送的时间更多。
另一个与提升安全紧密关联的首要项目是保安。“坐飞机是安全的，我坐上飞机的时候充满信心，你们也应该这样。但是，风险和挑战是有的 - 内部人员所可能带来的威胁、机场非禁区范围的敞口风险、飞越冲突地区的航班，和网上安全。”
他说，最近联合国一项决议提醒各国政府，保障民航安全是国家安全的核心职责。“政府可以也必须再多做，如提高提高情报收集手段，各国之间和业界分享重要信息。这是把恐怖分子挡在机场和飞机外的唯一方法。”
“业界有它的角色，我的前任雇主法航在伊斯兰国网址上被特别点出来，所以我长时间对保安深度思考。你们会在这个领域看到IATA更积极的作用。”
亚历山大·德·朱尼亚克是望族后裔，先祖显赫，曾参与拿破仑战役，本人出身名校，在法国巴黎综合理工学院及国家行政学院受教育，他获选为国际航空运输协会第7任总干事及首席执行官是意料中事。 他在民航界及公共服务界具有30载经验，曾在法国政府及航天集团泰雷兹担当高职，后为法国航空主席及首席执行官，和法航-荷航主席及首席执行官。德·朱尼亚克于1988年加入法国公务人员队伍，开始其事业生涯，当时部门是国家委员会 (Conseil d'Etat)，1993年晋升至预算案部，2年后进入私营部门，在法国航天综合企业集团汤姆逊-CSF任管理人员，该集团后改名为泰雷兹。 在泰雷兹服务14年后，期间有痛苦的重组时间，德·朱尼亚克返回法国政府公务员体系，出任当时经济、就业及工业部部长克莉丝蒂娜·拉加德的幕僚长。上年6月拉加德确定再任国际货币基金会会长5年。 2011年，德·朱尼亚克被委任为法航首席执行官及主席，法航在2008年全球金融风暴后摇摇欲坠，快要垮掉，当时法国报章巴黎人评论，德·朱尼亚克被“空降到一家快要精神崩溃的公司的高层去，”他面对的是一个“危险重重的任务。” 当时，法航已经失控在急速下坠中，大量流失现金及乘客，之前4年的严重亏损越来越大，人员超编，成本严重过高，寸步难移，陷入低成本竞争对手威胁中。 在2009年到2010年的财政年期间，航空公司录得破纪录16.5亿元亏损。雪上加霜，公报亏损后一架从里约热内卢到巴黎的法航班机失事，机上228名乘客及机组人员全部罹难。 从未在航空公司工作过的德·朱尼亚克被委派援救这个业务，这家公司的职工对结构性改革抱敌视态度，失业数字在急升中。但当他离开这家后来成为法航-荷航的公司，到IATA就任时，德·朱尼亚克被认为把公司带回到盈利状态，而他本人也被晋升为公司的首席执行官及主席。这不是他第1次在航天机构进行重组工作，在他2009年返回政府前他重组泰雷兹，后者是一家法国旗舰公司，为航天及运输业制造电子系统。泰雷兹的情况和他在法航面对的一样：公司成本拥胀、人员超编、没有竞争力的产品，及因此严重亏损。德·朱尼亚克在几年内把这4个问题都解决了。 这解释了德·朱尼亚克能那么快适应了IATA的新领导职位。他说，需要飞好几千小时到世界各地推展航空公司的诉求，对这样的工作前景他一点也不怕。 “我不太怕时差，能在飞机上睡得很好，”他说。“我较喜欢短途出差，行程满满，多于长途而行程安排却不太充分的出差。而且，到不同地点和关键人物会晤很有意思。” 至于工余时间，他打算尽情享受日内瓦的美景风情。“你可以上山滑雪，我自己喜欢扬帆出海和阅读小说。在过去10年我是一支乐队的成员，乐与怒、爵士、流行乐、弹钢琴，作主唱，什么都来，”他说。 IATA头头们都是业余音乐家，这已经差不都是个传统了。德的前任汤彦麟玩结他和口琴。 事实上，汤彦麟在离别日内瓦前的晚饭上把他的口琴带来了，“我们当场即兴弹奏了一个调曲，”德·朱尼亚克说。 |
