新聞背景
广体机市场前景艰难
区内经济增长减缓、欧洲保安形势不稳定，及川普旅游及数字设备禁令对航空公司订座率的打击，都削弱了广体机短期市场的明朗性。
April 1st 2017
“我同意约翰说的B787-9是小了一点，可我肯定约翰知道我们还有B777X啊，”这是波音亚太区及印度销售高级副总裁鼎尼斯·客斯卡 (Dinesh Keskar) 针锋相对的一个回答，场合是东方航讯3月举行的年度风云人物晚宴，当中空客超级推销人物约翰·雷希 (John Leahy) 开玩笑说，对澳洲到欧洲的直航班机来说，波音的梦幻客机嫌太小了。 Read More »
把这个无伤大雅的讥讽放开一边不说，事实上业界里很多人相信，随着广体机市场饱和，业界看到的是更多递延、机舱改装、取消订单的情况，而不是更多订购。
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4月，波音减少B777-9X客机的3个等级机舱座位设置，把座位数减至349名乘客，惹起广泛的猜测，认为广体机的需求急挫。这一改变，把起初逾400座位的B777X客机设计与相类的空客A350-1000拉近了。
直至2014年前，全球销售仍兴旺得很，载能过剩的忧虑被抛诸脑后，无论问哪一个，都说前景一片大好。但经历了过去18个月的风风雨雨后，业界现在处于“挑战性的运营环境。”
中国较预期更慢的经济增长、一个政治动荡和不安全的欧洲，和川普政府的航机上无电子产品的禁令，这些种种，影响到的不仅是海湾地区的航空公司。
1月在都柏林举行的航空公司经济增长前缘会议上，荷兰爱尔开普飞机租赁公司 (AerCap) 的首席执行官安格斯·凯利 (Angus Kelly) 说，业界面对“广体机市场一股递延潮”，短期来说可能有超订购情况，因为很多航空公司在互相抢夺同一个乘客群。
凯利说，空客和波音的订货簿上没有反映“即将付货”这一个类别，所以，尽管流量增长仍朝好的方向走，某些航空公司仍可以取消他们的订单。
在4月一个季度盈利业绩通讯里，达美航空首席执行官艾·巴斯仁 (Ed Bastian) 说：“展望业界未来，我们见到广体机的载能有过剩现象。”他补充说，达美航空正与其代工商们商讨怎样应对问题。
他说：“大体上来说，我觉得未来几年会出现下滑。”达美航空已下的订单包括A350-900和A330neo广体机各25架，但没有波音机。A350按计划是用来替代达美往返亚洲航线的B747-4400。
联合航空(UA)对它所订购的35架A350-1000已经质疑了，这批飞机的第一个交付日期是2018年，但首席财务官安德鲁·列维 (Andrew Levy) 在2月说：“我们现在对这个订单给予很大的注意，我们正考虑其他替代方案。”联合航空在2009年订购了A350以取代它年久日深的B747-400，但上年联合航空出人意表地公布，将订购14架B777-300ER，并计划在8月前全数接收这14架客机。-300ER已经取代了B747，目前服役往返香港及三藩市的航线，并从6月开始服役三藩市到成田的航线。
美国航空也不急着接收A350机。到截稿为止，这家以达拉斯/沃斯堡为总部基地的航空公司再度推迟接收尚未收货的22架A350-900，递延时间2年，换句话说，要在2020到2024年才开始接受这批飞机。上年7月，美航把订购的A350从2017年春季推迟到2018年末。美航也推迟了2架B787-9飞机，把本来的2018年第2季度递延至2019年第1季度。
根据美航首席财务官德勒·克尔 (Derek Kerr)，递延是回应国外经济放缓，和公司近期资本开支下降的结果。
阿联酋把2014年下的70架A350订单取消了，原因据说是不满空客对这系列飞机的重量及航程所作的修改。阿联酋重新再购入A350，或把它和B787-10比较掂量，这不是不可能的事，但有鉴于川普禁令对海湾各航空公司的影响，这可能性很低。
上月，阿联酋公布大幅削减它的美国网络，往返波士顿、洛杉矶及西雅图的班机将由每天2班减为每天1班；杜拜到罗德岱堡由每天1班减至每周5班。
可能一下子订购了150架B777X，要得太多了，该公司目前正考虑首次使用单通道客机。卡塔尔航空上年订购60架B737MAX机就是单通道型的。
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A350-1000机计划于2007年启动，比B777X早6年。在这个计划下，空客目前有211个-1000机订单，124架来自亚太及中东航空公司。-1000机给市场提供的定位是：标准3个舱级，能容纳366名，飞机最高航程7950海里。
与A350-1000相比，B777X系列于2013年杜拜空展登场后，在较短的时间内取得了更大的认可，第1批付货按期是2020，到目前为止，手上稳拿的订单已有326个。
其中，所有客机 (20架除外) 都是亚太和中东航空公司订的，阿联酋的订单接近总量的一半，包括150架B777X。海湾航空公司成为整个-1000计划的成功关键了。B777X登场时，原意是把它比-1000机更大，波音在推广上把它形容为超逾400座位的客机，航程达7600海里。
新加坡航空公司 (SIA) 一向是业界的领先之辈，于2月订购20架B777X，之前它已经说过正考虑B777X，和在A350系列上扩大购入更进一步的-1000及-2000系列。
波音4月分对B777X的机舱设计修改透露了市场走势，设计把B777X改成更接近空客的-1000系列，甚至与它本身的生产周期已结束的B777-300ER机也相近。B777-9X有349个客座位，标准3个舱级别设计，这个经大幅削减的不动产部分，对面对广体机市场不明朗前景的顾客来说，是一个更谨慎及因此更受欢迎的产品。
尽管B777-9X与B777-300ER的机身剖切面相同，波音工程师还是能把前者的内部边墙重新规划，腾出了额外直102mm的空间。在一个标准10座位连排的经济舱里，每一分空间都有帮助。
波音很快就拿到326个B777-9X订单，但大部分订单来自中东，这机的设计是不在很热的条件下飞行，在这一点，设计对中东的订单确实打了个折扣。
空客的雷希告诉东方航讯，
“我们优化了A350-1000的无瑕机身片，令它适应所有不用类型的运营，空机重量轻了35吨，每座位成本减7%，增加了400海里航程。因此，它的顾客量比B777-9大一倍，有12个顾客。”
A350-900是完全另外一个故事，它与波音B787系列竞争激烈。
在亚太区来说，以订单总量计，B787系列无可置疑比A350-900领先。到3月31日为止，波音的梦幻系列在全球取得1211个订单，其中46%来自本地区及中东。
尽管长期一再推迟，比起A350，B787一起跑就取得领先，第1架梦幻机于2011年9月交付全日航 (ANA)，而第1架A350于2015年1月投入卡塔尔航空运营。不过，到现在，发展和生产的差距已经对目前订单积压已经没有什么意义了。
波音来自亚太区及中东的B787订单是559个，空客来自这两个地区的A350-900订单是313个。到截稿为止，-900机全球已取得602个订单，313个来自亚洲买客，换句话说，52%的订下的飞机将在这个地区运营。
如果是这样，顾客倾向于订购B787这情况比不能怪责空客，主因是B787比A350早推出市场3年，及A330在区内仍然受到欢迎。无论如何，比起A350，中国大陆航空公司过去似乎更钟情于梦幻机。
国航已经订了15架B787-9，东方航空也签订了15架，南方航空将接收20架，吉祥航空证实最高有10架B787-9。厦门航空的订单簿上有12架，瑞丽航空订了6架，东海航空将收5架，而海航集团旗下航空公司订单已确认为40架B787。
相比之下，国航及东航各订购了10及20架A350，隔了一段订单干涸期后，南航于4月26日宣布订购20架A350-900，这家以广州为基地的航空公司说，该次订购将分3期交付：2019将收6架，2020再收6架，接下来2021及2022年各收4架。
空客可从以下的事实得到一点安慰：从1990年代投产以来，A330系列一直受到大陆航空公司的欢迎。B787计划启董后，空客的代工生产商仍能向中国售出185架A330，在区内有570多架A330服务于各航空公司。最近一起大订单在2015年10月下的，北京为国控企业国航承购了30架A330。
空客相信，A330在大陆受欢迎，最终会令中国订购更多A350，两者间的共同类型评级令A350成为A330顾客的最佳替换或补充。
无论区内航空公司怎样计算那些数字，分析师的共识是，2017年余下时间及2018年，市场上的广体机载能将出现大幅过剩，在亚太区如此，在世界各地也如此。
很明显，空客和波音要取消A350-1000或B777X，为时已晚，他们也不应该这样做。高峰及谷底轮番交替，但整体趋势仍是正面的。波音预期到2036年将有9100架广体机的需求，空客相信将有足够空间容纳9543大型飞机。
但未来2年的市况将会是艰难的。空客预料2017年下订和出帐单的比率将低于1，意味着8年来首次出现订单数少于交付飞机数。空客商业机首席财务官哈罗德·韦赫姆 (Harald Wilhelm) 在空客4月举行的股东会议上说：“未来数年我们的订单簿已经爆满了，所以，未来一段时间下订和出帐单比率比较低并不令人意外。与之同时，我们正提高生产速率，长期来说，前景仍然是非常正面的。”
也在4月，空客汤姆·恩特斯 (Tom Enders) 说，以法国图鲁兹为基地的制造商预期在2017交付720多架飞机，比起它先前的“700多架”的官方指引增高了。
业界一直流传将有一种比A350型更大的飞机出现，雷希称之为“-2000。”在与东方航讯上一次谈话里，空客首席运营官及商业机部门总裁法布里斯·布里叶 (Fabrice Brégier) 对“-2000”机模棱两可。他说，代工生产商正研究它的可行性，对那么大的飞机的需求是否足够，他们并不肯定。
