主要故事
时间不饶人
在过去10年，随着廉航、海湾航空公司及大陆航空公司的扩展和乘客行为改变，几家亚太区航空公司的盈利停滞不前。优等舱位乘客减少了，收益下调的压力增大，一些曾经牢不可破的枢纽空港的转乘数字下降。亚太区全方位服务航空公司的模式是否已经失效？还是它需要调整做出适应？
July 1st 2017
在2017年，每家全方位服务航空公司的业绩报告都哀叹旺盛的乘客数字与下降收益和盈利数字之间的悖离。每当公告盈利下降时，一个常见的句子是承认“我们的乘客流量有所增加，但收益却下降，公司赚取的盈利少了。” Read More »
最近受这个趋势打击的2家公司都是区内的领军航空公司。上月获选为世界第2佳航空公司的新加坡航空 (SIA)，在最近的公告中披露截至3月31日的纯利年比大跌55%，至2.595亿元。3月分，国泰航空宣布2016财政年度亏损7.4千万元，是8年来第1次出现年度亏损。
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这两家顶级航空公司撞上了正在发生的市场变化，后者在这最近几年是亚太区全方位服务航空公司出现赤字的背景原因。尽管更廉宜的油价、越益增多的乘客量及一个相对稳定的经济环境，泰航国际、印尼加鲁达航空、马航 (尽管有它的特殊原因)、日航、维珍澳洲及澳航却都陷入严重财务困境。
国际航空运输协会 (IATA) 在6月发表的最新经济统计数字突显了区内顶级航空公司所面对的问题。
有关方将今年全球盈利由298亿元调升至314亿元，这虽然令人鼓舞，但调升的预期数字低于前12个月的348亿元。
以这预期数字为基数，全球各航空公司每个乘客的平均纯利为7.69元，与此同时，亚太区各航空公司预期2017年纯利为74亿元，即每个乘客4.96元，而2016年是81亿元。下挫原因是当乘客需求量提高至10.4%时，运力扩充只有8.8%。
对区内全方位服务航空公司影响最大的因素包括廉航不停的增长及由此而来的竞争；令亚太航空公司必须改变航线的各海湾航空公司；中国航空公司网络的积极扩展，尤其对于国泰及新航来说；及未有跟上技术转变。
亚太航空公司协会 (AAPA) 总干事安德鲁·赫德曼 (Andrew Herdman) 指出另一个问题。“为什么国泰、阿联酋及其他航空公司的盈利下跌？虽然乘客量有所增加，长程优等舱市场却面对更大的压力。目前客座率是历史新高，但这个业务板块的定价却在下跌。”
赫德曼说，传统上，相对停一个站的航班，直飞航班能向乘客收取一个溢价。“但各海湾航空公司提供停一个站航班的票价，与亚洲航空公司直飞票价相比正在收窄，”他说。
“海湾各航空公司以停一个站来竞争，而亚洲各航空公司以不停飞来竞争，在这里，因为海湾航空公司数目暴增，航空公司从不停飞航线所取得的溢价收窄了。”
“而那一边，中国各航空公司更大肆扩张，尤其在太平洋区及往欧洲的航线，虽然后者程度没那么厉害。这些都对全方位服务航空公司造成很大的压力。”
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哈尔比森 (Harbison) 说，航空公司各有其不同运营环境。“国泰的情况是，中国各航空公司一直把本国市场抢走。国泰明显看到对方来势汹汹，但他们又能怎样？”
大家都一致认为，转型是传统航空公司的重中之重。澳航在3年前亏损26亿元，今天，它公告了破纪录的盈利数字，这得归功于它3年长的计划，在其过程中它铲掉了数以千计的职位，退役或卖掉了无效率的飞机，多条航线不是被砍就是移入它旗下的捷星廉航集团。
6月，3年长的计划结束，集团预算案减少了30亿元成本。澳航首席执行官阿伦·乔伊斯 (Alan Joyce) 告诉东方航讯，成本节约行动将会持续下去，不会减轻。
“我们在投资日那天提到延续我们的转型计划，我们说，我们未来将进一步锁定每年4亿元，我们概略勾画了我们可在那些地方作出这些节省，”他说。
“举例，B787-900机将在今年开始陆续付货，我们和机师、工程师及机舱人员达成了一个很好的生产力提升协议，后者将为我们带来可观的燃油节省。
“在过去97年的飞行运营中我们不断转变，因为环境关系，过去几年的转型加速了。你完全对，我们检视国内及国际收益，在过去10年它们下跌了20%到30%。”
“情况有多艰难，看看以下事实就知道：澳航1936年启航时，每个乘客要花122星期的平均工资乘坐悉尼到伦敦的航班；到我们有B747时，票价是22星期的平均工资；今天，它是1到2星期工资。在新技术的帮助下未来10到20年会发生什么情况？只有超级有效率的航空公司才能赚到钱。”
与国泰及新航不同，有些分析师向东方航讯说，澳航釜底抽薪的做法干对了。赫尔比森说：“事情到了最坏的关头，他们必须拿出点子应付。幸运地他们有合适的人选 (阿伦·乔伊斯) 把关。他们也有这个胆子去做。你可知道乔伊斯经历了多可怕的恶意吗？”
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| '有一种执迷于拥有庞大数据中心的航空业，因为很多航空公司的资讯科技总监认为拥有这个域名的伺服器托管中心是非常酷的。所有盗用我们业务的网站都没有伺服器中心。他们都是使用亚马逊网络服务或其他之类，实际上，一般只有小部分会花费于这些非常旧式的数据中心，而你不可能希望去管理的。' |
| 彼得·贝勒 马来西亚航空公司集团总经理 |
“澳航最关键的动作，是找出哪儿是他们流血最厉害的地方，全球所有享用第6航权的航空公司都对澳航造成打击，但对它伤害最大的是海湾各航空公司。”
“他们采取最自然的行动---和阿联酋缔结伙伴关系，既然你知道你无法击倒他们，你该怎么做？澳航也加入了他们。这是一个明智的行动，在落实上也做的很好。”
赫德曼同意，转型不能是个个别举措。他说：“持续性的生产力提升及转型是个常态。它们常被视为因危机而实行的行动，为期2到3年。老实说，接下来还会有更多计划。市场不断调整，竞争永远在改变，你的应对也因此需要不断演进。”
有鉴最近失色的业绩，新航和国泰都宣布了重大转型计划。国泰已经裁减了600名员工，如果分析员的评论没错，国泰接下来还会继续裁减人员。
国泰主席史乐山 (John Slosar) 曾说过，未来公司将面对结构性的挑战。“中国各航空公司将带来激烈及日益艰难的竞争。大陆航空公司已把他们的网络扩展，直接把中国各城市与欧美城市连接上，这侵蚀到国泰在香港枢纽的转乘业务。”
新航首席执行官吴俊鹏 (Goh Choon Phong) 在2011年初上任以来一直引入策略转变，把公司从基本只有新加坡航空及全方位服务航空公司胜安航空转变为一组包含不同航空公司的集团，其中有长程廉航酷航及低成本型的虎航。
对新航这是个重大改变。集团最新业绩公告显示盈利下跌，但廉航子公司的盈利有所改善。吴俊鹏成立了一个转型办公室，决定哪些是必需要改变的。
他说：“转型不仅是如何减低成本，还牵涉到怎样增加收入，提升流程增强效率，令我们在未来更具竞争力。”转型的目的是重塑业务，令公司在“大幅改善成本的基础及更高效率水平上继续提供高质产品及服务，”新航说。
应该指出的是，盈利骤降不是区内业界的普遍现象。澳航被乔伊斯形容为处于盈利的“甜蜜位置”，除澳航外，新西兰航空、全日空及几家中国大陆航空公司都有良好盈利成绩。
有很多业界中人提到长程廉航模式的重现，这对亚洲航空公司的长程航线可能构成威胁，在欧洲航线上尤其如此。目前有超过50家廉航在亚太区运营，是推低区内票价的主要力量，也已经成为传统航空公司的主要竞争对手，其中一些已经在泰国、菲律宾、马来西亚及韩国的国内市场取得主导地位。
到了某个阶段，长程廉航公司如亚航X及宿雾太平洋几乎肯定会启动欧洲航线。在曼谷和奥斯陆、斯德哥尔摩及哥本哈根之间有航线的挪威航空将在10月提供伦敦到新加坡航线，飞的是B787梦幻机。英国新长程廉航公司Level已经宣布飞往美国的航班，很难想象它不会把视线转向亚洲，这个全世界增长最迅速的花开市场。上月，新航集团的酷航启动飞往雅典的航班，这些都是母公司必须面对的挑战。
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| '5到8小时的中程航班似乎最不错，但即使在那儿，盈利也不是那么好。还有，我们没有一个全年点到点航线的例子，就是，现在所有长程廉航的航空公司基本上都是连上了网络的，他们需要流量输送。你不是航线网络的一部分你根本无法运营一家长程廉航公司。在那一个业务板块，证据显示利润低，而且可能无法持续。' |
| 安德鲁·赫德曼 亚太航空公司协会总干事 |
亚太航空协会 (AAPA) 的赫德曼相信，长程廉航仍然在试验阶段。他说：“看看这些运营的盈利情况，它们好坏参半，它们仍称不上是成功的。”
“5到8小时的中程航班似乎最不错，但即使在那儿，盈利也不是那么好。还有，我们没有一个全年点到点航线的例子，就是，现在所有长程廉航的航空公司基本上都是连上了网络的，他们需要流量输送。你不是航线网络的一部分你根本无法运营一家长程廉航公司。在那一个业务板块，证据显示利润低，而且可能无法持续。”
如果有什么课题是全世界航空公司都同意的话，那就是，资讯科技的有效运用和大数据技术是航空公司能生存下去的关键因素。
新航的吴俊鹏在坎昆发言时对航空公司的技术发展与时代脱节的说法提出异议。他说：“审视航空公司内部，至少是大部分亚洲区航空公司，你看到可观幅度的技术投资。我们自己的航空公司就是个例子。作为业界中的一员，我们肯定会发挥这个认识度，把航空公司普遍引用技术的能力提高。”
至于说传统航空公司模式是否已经失效，一般看法是很多时这模式肯定需要修整。亚太航空中心的赫尔比森说：“什么是传统型航空公司？各家公司都不同。国泰是一家第6航权的航空公司，澳航反对第6航权，但所有主流的第6航权的航空公司都受到海湾地区航空公司的进击。”
“而中国将对所有人展开进攻，包括拥有第6航权的航空公司。一旦他们整装上马，他们将不仅进攻第3第4航权，而且还会触及第6航权。我对你问题的答案是：不，传统型航空公司没有消失掉，但他们必须作出适应。”
