目标已定：亚太地区

欧美以及中东地区的航空公司都越来越把关注的目光集中在全世界旅游业发展速度最快的市场。最近出现了许多证据，揭示本地区以外的航空公司正在亚太地区发生的影响。

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

June 1st 2013

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隨着亚太地区乘坐飞机的客流持续不断地往上攀升，欧洲北美和中东地区的航空公司已经把奋斗目标明确地定为提高在亚太地区的存在，这已经不是什么秘密。 Read More »

信息产业界的巨头阿玛迪斯 (Amadeus) 最近完成的一项新分析，把聚光灯打向以下事实：海湾地区机场与航空公司的快速扩张，正在对往返于亚太地区的远程客流产生多么大的影响。

这份分析报告说亚太地区与欧洲之间的全部客流量之中，目前有15%经由海湾地区的三大枢纽机场，亦即迪拜、多哈和阿 布扎比。报告还说，形势很有可能变得更加严重，因为虽然亚太地区与欧洲之间的总客流量保持着7%的年增长速度，但是去年经由中东地区客流量的增长速度达到 20%。

这份由阿玛迪斯航空客运信息方案提出的分析报告说，中东地区正在成为重要性与日俱增的全球性航空枢纽。这一信息即便还不足以带来无法随受的压力，但也充分显示亚太地区的航空公司面临着竞争比世界上任何其它地区更加严酷更加激烈的前景。

根据阿玛迪斯的资料，亚太地区的空中交通路线之中，有75%面临着来自三家甚至更多航空公司的竞争，有27%面临着来自五家甚至更多航空公司的竞争，“从而使之成为在几乎所有空中交通线路上都面临激烈竞争的地区。”

这一点和世界其它地区形成鲜明对比，譬如说中东和欧洲，那里所有的空中交通线路之中，只有一半有三家或更多航空公司 开展经营。报告还说，亚洲地区航空客运业务之所以会出现竞争非常激烈这一特点，原因有可能在于乘客高度集中于数量相对较少的“超级航线”上，而在这些超级 航线上，有多家航空公司激烈争夺主导地位。

阿玛迪斯旅行信息部门负责人帕斯卡·克里门 (Pascal Clement) 说，全球航空运输业变革步伐迅速，竞争愈演愈烈，这就意味着航空公司和整个旅游行业，在做经营决策的时候，都越来越需要依靠对数据的洞察和分析作为依据， 只有这样，才能做到及时有效地抓住机会，规避风险。

不过他又说，对于行业内范围更加宽广的人来说，数据提供了某些好消息，显示航空客运流量“在2011年至2012年 期间，世界上每一个地区都出现增长。比如2011年，亚洲在这一增长中起到带头作用。但是，数据指明本地区还有更多发展机会，因为目前大部分客流量集中在 少数几条极其繁忙的航线上。”

阿联酋国际航空公司计划从今年下半年起，增加其飞曼谷和香港航班服务的运力。

这份报告说，不管是否存在竞争，在全世界按乘客数量计最为繁忙的航线中，亚洲地区内部旅行线路现在占据主导地位，全世界最为繁忙的十条航线中，有七条位于本地区。

韩国的济州至首尔航线依然是全世界最为繁忙的线路。北京上海航线已经从2011年的第七位上升到2014年的第四位。北海道到东京航线已经超越里约热内卢至圣保罗航线，跃居世界第二位。冲绳至东京航线也跨进了世界前十的行列，现在的排位是世界第九。

“亚洲地区航空客运业务的高度集中性，向我们提示这一地区的增长有可能持续下去，因为航空公司除了竞争极为激烈的超级航线之外，还有机会去开发二级梯队的航线，”这份分析报告说。

报告显示年客运量超过100,000人的大航线，年增长率都在4%至9%的范围内。但是那些规模较小的中小航线，每年的增长速度达到19%至21%左右。这些数字有重要的提示意义，说明航空公司有很大机会去拓展它们的营运网络。

来自本地区以外的国际航空公司，都在竭尽最大努力你争我夺，尽可能在这一地区抢得一块更大的立足之地。

正如德国汉莎航空公司驻在新加坡的亚太区副总裁史蒂芬·哈巴斯 (Steffen Harbarth) 所说：“看到发展速度有多快、乘客愿意到哪里去旅行的航空公司，决不仅限于我们一家⋯⋯所以我们要把注意力集中于这一地区，我们打算在未来的岁月中继续采取这种做法。

“我们可以谈论香港、孟买、首尔与上海、北京、成都等中国其它生意兴旺的城市。多多少少地展示同样的发展图景，以及蒸蒸日上的商业。”

'我们谈论的是全世界最大、发展速度最快的航空运输市场，某些地区客运量的增长速度甚至达到二位数。'

史蒂芬·哈巴斯 德国汉莎航空公司亚太区副总裁

“我们谈论的是全世界最大、发展速度最快的航空运输市场，某些地区客运量的增长速度甚至达到二位数。”

芬兰航空公司首席营运官维勒·埃霍 (Ville Iho) 说，随着他的航空公司到亚太地区的客流中去招揽乘客，已经确定的目标在2020年前将来自这些乘客的营销收入增长一倍，办法主要是在2015年公司购买的 11架A350 XWB交付到位之后，立即让其中若干架投入战斗。

本月，芬兰航空将开通两条飞亚洲的新航线，目的港分别是中国西安和越南河内。这家航空公司将成为第一家直接开通城市间航线并将亚洲目的港数量增加到13个的欧洲航空公司。“北亚至北欧是芬兰航空的甜蜜之旅，”埃霍说。

土耳其航空公司首席执行官特梅尔·科蒂尔 (Temel Kotil) 希望再新增五个中国的目的港，正在等候中国主管部门的认可。目前这家航空公司已经有航班服务的空港是北京、上海和广州。

这家土耳其航空公司正走在快速发展的道路上。他们最近订购了15架A330，15架B777，并致力于建设伊斯坦布尔使之成为欧亚两块大陆之间重要的航空枢纽。科蒂尔说，过去三十年期间，航空客运的中心一直在稳步地从西方转移到东方。

单单在上月，就有好几家非亚洲地区的承运人开通了进入亚洲的新航线。根据美国航空公司负责航线网络规划的副总裁查 克·舒伯特 (Chuck Schubert) 提供的信息，这家公司开始提供每天一班一站不停的直航服务，从其基地达拉斯/沃思堡出发，飞往韩国首尔的仁川机场，从而脚踏实地兑现公司的承诺：扩大并加 强公司在全球的存在，尤其是亚太地区的存在。

土耳其航空公司在其原有的飞曼谷和胡志明市的东南亚营运网络中，增添了吉隆坡作为新的目的港。五月份，法国航空公司在停飞20年之后，又回到了吉隆坡。同时由汉莎航空全资拥有的瑞士航空公司，在停飞四年之后，再度回到新加坡。

此外，航空公司还开始为更多的二级目的港提供服务。例如今年四月，荷兰皇家航空公司开通了日本福冈与阿姆斯特丹之间 的直航服务，成为第一家把这座城市和欧洲直接连接在一起的航空公司。同时，夏威夷航空公司将于本月开通飞仙台的新航班服务，然后经由札幌返回火奴鲁鲁，从 而使这家公司在日本拥有第五个目的港。

面临冲击的不仅是亚太地区飞欧洲的航线。总部设在阿布扎比的航空 (Etihad Airways，亦即阿联酋联合航空) 最近开通了飞华盛顿的新服务，而且还和其飞曼谷的航班连接在一起，从而使亚洲乘客飞往美国又多了一个选择。

更多飞往美国东海岸的航班，现在从亚洲出发，沿着相反的方向飞越太平洋。阿提哈德航空公司现在可以从其国内的枢纽机场出发，提供一站不停直飞华盛顿、芝加哥、纽约和多伦多的航班服务，并且正在以特别优惠的折扣价格，推广这项服务。

土耳其航空公司正在等候中国主管部门对新增五个中国目的港的认可。目前这家航空公司已经有航班服务的空港是北京、上海和广州。

上月，以迪拜为基地的阿联酋国际航空公司 (Emirates Airline) 宣布一项计划，打算从今年下半年起，增加其飞曼谷和香港航班服务的运力。在香港地区，其服务将从每天三班增加到四班。它还打算将其飞机从A330-200 升级为B777-300ER，从而使运力得到进一步提升。

上面所说的，仅仅是冰山尖顶之一角。虽然北半球因为面临着严酷的经济形势，航空客运业务的增长已经明显地放缓速度，但是亚太地区却依然是一派蓬勃兴旺的局面。去年，亚太地区客运业务的增长速度达到9%，几乎比世界平均增速高出一倍，遥遥领先于处在第二位的拉丁美洲的6%。

未来若干年中，这种发展水平预计还要持续下去。虽然来自本地区以外的航空公司在不断增加运力，提升了竞争的压力，但是本地区的航空公司也在继续不断地增添飞机座位。

事实上，根据航空数据分析集团OAG提供的资料，过去十年期间，亚太地区以飞机座位计算的运力已经有了80%的增长。该集团说，这在很大程度上要归功于印度尼西亚国内市场运力的扩张，以及中国大陆与台湾之间航班服务的增长。

这家集团于今年二月发布的最新报告透露说，与去年同期相比较，在本地区市场中营运的航空公司在这个月中增加了480 万张座位，使飞机座位达到略低于一亿张的惊人数字，年与年同比增速达5%。东南亚和东北亚尤其突出，成为推动增长的主要因素，其座位增长速度分别达到12 %和5%。

国际航空运输协会 (IATA，简称国际航协) 预测到明年，亚太地区在全球乘客总数中所占的份额将达到30%，紧随其后的是北美地区的23%。

届时在乘坐飞机旅行的八亿新乘客之中，将有3.6亿人，或者说将近一半，将位于亚太地区。单单是中国，将有2.14亿名新乘客。

现在亚洲已经毫无争议地成为航空运输业的领先者，去年乘坐飞机旅行的人数达7.87亿人。如果目前的增长速度持续下去，到2015年乘客人数将超过10亿人。

即便是机场的拥堵状况越来越严重，也未能阻止航空公司不断地增加运力。他们正在寻求获得更多的起降时段，寻求本地的合作伙伴来帮助他们，用数量日益增长的亚洲乘客，来喂饱它们不断扩大的机队。

汉莎航空的哈巴斯说，获得更多航权，并不构成一个主要问题。“主要难题是在机场获得更多的起降时段，尤其是在你需要某些特定时刻的起降时段、以便适应你整个结构的时候，”他说。

“在欧洲地区，大多数机场都实行宵禁制度。这就意味着如果你要从亚太地区出发，你所要求的起飞时段，必须不早于晚上十时 (22：00)，否则你到达欧洲的时间就太早。

“这一问题不仅仅存在于亚太地区的东北部。在台湾、东京、韩国和中国，问题也是完全相同的。”

根据哈巴斯的观点，解决办法是双重的。“这种状况没有促使我们踩刹车。我们在亚太地区的扩张，一方面是寻求更多的目的港，那里的起降时段不受限制，另一方面便是采用更加大型的飞机，”他说。

“过去我们利用B747-400，每天飞一个航班到东京。后来我们引入了A380，使运力一下子增加了120张座位，以每张座位计算的成本有所降低。”

法国航空公司开通巴黎飞吉隆坡航线服务的时候，使用的机型是B777，现在他们谈论要用A380取而代之。

哈巴斯说：“亚太地区是一个蓬勃发展的地区，增长速度极快，但是同时在机票价格和服务质量方面，都存在着非常激烈的竞争。”

不过他充满信心，相信前景是光明的。“德国的人口是8200万，旅行方面的行为是平均每人每年乘坐2.5次航班。目 前中国的平均数只有0.44。中国有14亿人口。你只要设想一下，在未来的岁月中，如果这一平均数达到每年一次，或是1.5次或2 次，那会出现什么样的状况，”哈巴斯说。

尽管航空货运市场处于低潮，外国航空公司仍然在亚太地区花费大力气扩大货运网络。自从2008年以来，土耳其航空公司经由香港的货运量已经增长了九倍，达到每月1,800吨。

这家公司计划从明年起恢复飞上海的货运服务，并且开通飞成都的新货运服务。它还在探讨增添更多的东南亚地区目的港，例如越南和泰国的制造基地。阿联酋国际航空麾下的天空货运 (SkyCargo) 本月增加了飞东京羽田机场的货运运力。