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APRIL 2018

主要故事

解决拥堵问题,技术至关重要

除了实体机场兴建,技术也是减缓区内机场基础设施问题的要素之一,国际航空运输协会告诉首席记者包乐天说。

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April 1st 2018

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今月,当环球航空公司领导人聚集悉尼出席国际航空运输协会(IATA)74届周年大会时,一个潜在的基础设施危机,尤其是对亚太地区,将再度成为讨论焦点,而这也是理所当然的事。 Read More » 随着区内每年乘客数字都创新纪录,亚太各地枢纽机场都有饱和之态,为应付远超它们设计负荷的流量而感到非常吃力。

不论是全方位服务、廉航或两者混营的航空公司,这情况对航空公司的核心运营都产生了影响。各航空公司之前订购了数以千计的新飞机应付新乘客需求,但目前看来,它们扩大了的机队无法在乘客想去的目的地机场获得升降时段。

在区内机场兴建必须的实体基础设施之际,有没有什么方法减缓拥堵情况?

IATA亚太区机场、乘客、货运安保、会员及外部关系董事温诺普·高尔(Vinoop Goel)相信是有的。“到了2037-38年,区内空中交通预料将从现在每年10亿增加至每年30亿,”他说。

“在未来20年将增加20亿名乘客,这既带来机会也构成挑战。过去几年来各航空公司一直以每年增购600到700架飞机的速度以应对那个乘客规模,令人担忧的是,各国无法在同一个时间框架内兴建或扩建足够的机场以提高处理量,来应付那新增的20亿名乘客。”

“从一个全局角度去看,在盖机场的同时,你必须实施新流程和新技术,把现有的基础设施的处理能量最大化。”

高尔说,技术肯定将会是解决方案的一部分。“最大的瓶颈在地勤上。你看看区内的各个机场,即使在今天,它们的运营量都已经远超它们的设计负荷。”

“最大的3个瓶颈是曼谷、雅加达和马尼拉,但还有其他的。有些机场已经在拟定计划增加处理量,有些机场,包括樟宜、成田和新加坡机场已经增加了处理量。”

与此同时,IATA说,今天的热门词是生物识别程式,新数据的应用能提供实时信息交换,提高乘客处理的速度。

“今天,从乘客抵达机场到登机,这个处理流程需要30分钟,新生物识别应用能把这流程缩短到10分钟,这一来我就已经把我的处理量提高了3倍,”高尔说。

“悉尼、布里斯班、仁川和班加罗尔都在进行测试。好几家机场明白到,比起盖新乘客大楼,这是个更快的提升处理量的办法。长期来说,你仍需要一个新大楼,但短到中期而言,这些新技术会有帮助。”

业界专家指出,这说法固然很好,但如果加快乘客的地勤流程,却造成登机闸口或飞机滑行道上的拥堵瓶颈,这对缩短时间的表现上没有帮助。

高尔说:“问题需从全程点到点的角度去看。你必须考虑到所有事情如地勤、客机后推及闸口情况。”

“在这儿,一些新技术如机场协作决策(ACDM)就很有价值,它旨在令客机调头更有效率、更有规划性及执行得更好。欧洲已经实行了一段时间了。”

“在世界上,我们这一边已经看到好几个相关的举措在实施了。在这方面樟宜是其中一个领先者,机场协作决策需要地勤、机场、空中交通控制机航空公司间的合作。”

“在客机调头上,所有有关方都得到相关信息,规划好客机离开闸口、到达闸口及客机滑行以取得处理量的最大化。”

撇开技术因素不论,区内好几个政府明白到,拥堵的机场和交通航道抑制了经济增长,在数以十亿计的航空基础设施投资上,它们逐渐变得比较进取了。

雅加达的苏加诺哈达国际机场是区内拥堵最严重的机场,印尼的国有机场运营机构PT Angkasa Pura II(AP)正在为印尼首都机场盖第3条跑道而需要的土地进行收地。据AP说,到2025年第3条跑道将把机场的处理量提升到1亿名乘客。

AP II总裁董事穆罕默德·阿瓦鲁德(Muhammad Awaluddin)说这个作价1.89亿美元的项目旨在增加雅加达机场飞机起飞及降落频率,从每小时81次升降增加到114次。

在德里,印度机场管理局宣布它将在2023年前投入30亿美元提升国内21个机场的基础设施。4月,统治泰国的军人集团说,它将花超逾12亿元翻新及扩建29个泰国机场。

泰国机场署署长戴伦·山才(Darun Sangchai)说官员们与泰国国际航空(THAI)、泰鸟航空、泰国亚洲航空、泰国微笑航空及曼谷航空讨论过机场扩建事宜。

邻近的马来西亚计划在未来10到20年把吉隆坡国际机场的处理量加倍至1.5亿,据马来西亚机场控股公司首席财务官拉贾·阿兹米·拉贾·那苏殿(Raja Azmi Raja Nazuddin)说。

在最近的3月,饱受基础设施短缺困扰的东京成田机场获批核扩展其升降时段,从30万个提高到50万个。有关方亦取得协议将大东京区机场的运营时间延长,从早上5点到晚上12.30,把跑道加长3500米,并铺建第3条跑道。

在其他地方,新机场陆续完工或接近完工。在长年累月的延误后,巴基斯坦最大及第1个全新机场伊斯兰堡国际机场在5月启运。

新机场取代现在不胜负荷的位于拉瓦尔品第双子城的贝娜齐尔布托机场(BBIA),初期阶段的设计处理量为每年1.5千万名乘客,经第2阶段扩展后将能处理2.5千万名。BBIA在上年处理了4.7百万名乘客。

在中国,未来5年将兴建66个机场,把飞机乘客及空运处理设施的总数提高至272个。上年,中国投资了117亿元在民航基础设施上,这个战略的其中一个座标性项目将会是北京国际机场,它最早将会在明年10月进行运营测试。

该机场位于北京的大兴区南部与廊坊之间,后者是河北省的一个城市。机场将有一座31.3万平方公尺的大楼组合及4条跑道,每年能处理62万班机。

以乘客数量算,世界头20名机场有一半在亚太区,北京首都是世界第2繁忙机场,每年乘客9.6千万名,预料在近期将超越亚特兰大-哈茨菲尔德-杰克逊机场(1.04亿名)跃登榜首。

其他在排行榜头20名的亚洲枢纽是:东京羽田机场(8.5千万)、香港国际机场(7.3千万)、上海浦东国际机场(7千万)、广州白云国际机场(6.6千万)、英迪拉甘地国际机场(6.35千万)、苏卡诺哈达国际机场(6.3千万)、新加坡樟宜机场(6.222千万),及仁川国际机场(6.216千万)。

很多大机场的增长来自廉航公司的扩张及中国出境游客的飙升。4月,泰国机场署(AoT)宣布拟定计划拆除曼谷原有的廊曼国际机场已停用的大楼,另兴建一个新设施,以应付日益增多的使用机场的国际航空公司及乘客。

上年,主要是中国游客的往泰国的国际游客飙升14%,而同期国内游客只有1%增长。如泰国机场(AoT)委员会批准项目,第3航站大楼计划在3年内启用。

中国游客在世界各地的增长及本区一直强劲的廉价旅游需求,令日本成田机场及大阪机场需要兴建新廉航大楼。名古屋亦已决定这样做。

机场发展的庞大成本令区内很多政府难于把开支容纳在它们短到中期的预算中,某些地区因此倾向于公私伙伴的模式。

印度已经私营化了国家最大的两个航空枢纽孟买及新德里机场,及班加罗尔和海得拉巴,并正考虑把15个盈利中的机场包括金奈及艾哈迈达巴德转为私营管理。

“首相办公室已经指示经济事务部拟定一个模范程式,把某些机场从印度机场管理局的控制下移除出来,交给私营商,”今年较早时一个政府声明说。

分析师说最新的私有化将大幅度改善国家的机场基础设施。“到目前为止这是改良机场基础设施的最佳方法。如果政府能给出一个适当模式的协议,我肯定,它将获得很多仍保有兴趣的印度业界参与者的积极回应,”Nestor基础建设顾问公司常务董事及首席执行官森希·塞西(Sanhay Sethi)说。

公管机场的好处
IATA并不热衷于基础私有化,因为它相信这模式为航空公司带来更大成本。IATA仍专注于说服政府,快速批核机场发展对其国民经济有利。
“当我们说增长时,我们说的是航空业为GDP和职位带来的贡献,这些的受益人是各有关国家,”高尔说。“这些有牢固的经济数字支持。我们尝试为区内很多国家提供信息,我们说‘这是今天航空业为你国家所带来的贡献,这是它未来20年的潜在贡献,而这里是现在的瓶颈,所以,你有很好的理由需要处理这个瓶颈,以取得航空业为社会及经济带来的好处。’”

 

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