跟着钱走

作为印度全方位服务航空公司捷特航空的首席执行官，维内·杜布 (Vinay Dube) 享受他的每一刻工作时光，他目前的焦点是理顺公司运营及“跟着钱走。”多明尼 (Dominic Lalk) 的报导。

April 1st 2018

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維内·杜布在国外工作30多年后，最近获委任为捷特航空首席执行官而返回祖国。 Read More » 在最近的前瞻评估中，印度预料将于2020年成为世界第3大航空市场，杜布返回印度正是时候。有评估预期，到2036年，印度国民乘搭飞机的次数将比现时高4倍，杜布计划把自己的企业生涯贡献给这个发展进程。

在上月，东方航讯与杜布进行了一次独家访问。杜布在访问期间表明他矢志要确保捷特航空在这段增长势头中乘风破浪，在发展中脱颖而出。

'据3月份福布斯报导，一家地区航空顾问公司说它相信阿提哈德今年将出售它24%捷特航空股权，对象可能是杜布的前度雇主达美航空。像那样的人那样跑出来说那样的话，他们需要付出什么代价？我只需要说：我说的算；彼得说的算。我无法猜测为什么第3方会说这样的话。那话没有根据。'

维内·杜布 捷特航空首席执行官

杜布在8个月前接掌这家以孟买为基地的全方位服务航空公司，任首席执行官，是他在民航界工作30多年，曾经在美国航空、达美航空及Sabre航空担任国际管理职位后另一个事业高峰。

杜布谦冲低调，没有架子，在上月与东方航讯的访问中透露：“我在印度出生长大，过去35年一直和家人及祖国保持联系，来往两地之间。我两个兄弟中有一位住在孟买，我父亲也住在孟买，甚至我妻子也是。”

杜布是典型的第三文化小孩。“我16岁的时候离开印度，在威尔斯国际学校就读，取得IB [国际文凭]，之后去了美国，攻读我的学士和研究生学位。1990年我在美国航空开始我的第1份工作。”

“但美航剥离业务创立Sabre航空时，我被拨往Sabre当那里的航空公司解决方案小组成员，我们为全球各地航空公司提供了很多顾问及软件服务。我在法兰克福住了1年，英国住了1年，法国住了1年，然后再在英国住了2年，那个阶段是到处跑。”杜布在美航及Sabre之间工作了17年，之后10年在达美航空服务，大部分岗位是公司以香港为基地的亚太运营部门主管。

在国外30年后回到一家印度企业工作，这应该会有些挑战性吧，但事实不然。杜布说：“我并不觉得过渡期特别困难或疯狂，这可能跟我一辈子都在适应不同企业和国家文化有关吧。”

“我过去35年一直在世界各地飘：美国20年、欧洲7年、远东7年；我在德国汉莎、法国航空、荷兰皇家航空、大韩航空、日本人、中国人、Sabre航空和达美航空工作，捷特航空是这些航空公司的其中一家。确实是有差异的地方，但说到底那是一家航空公司，所以，我觉得过渡期很好，没问题。”

对杜布来说，离开达美航空不是个容易的决定。“我在达美干得很开心，达美是家很以雇员为重心的公司，他们待我很好。离开达美，一是能回到印度来，二是担当一个首席执行官的角色，”他说。

“我父亲88岁，3年前我母亲去世，令我想到我能不能和我父亲一起过1年，2、3年或甚至5年。”

杜布是通过比较不寻常的途经进入捷特航空的。“我脑海里一直想着印度，我跟达美说我想到印度去，达美把我介绍给捷达航空，我是这样得到这份工作。这可以算是一个跟老板老实交代而有好结果的故事吧，”他说。

杜布很快就发现，他在海外学到的知识、技能和能力不一定能用在捷特航空身上，很多欧美航空公司主管视为理所当然的机构和技术基础条件尚没有在捷达航空建立起来。

“差异各个层面都有，捷特航空的基础条件、数据及分析能力都非常不同。无论是用作预测和网络规划的平白的运营部门软件系统，机队优化，或营收管理技术，捷达在这些地方的数据和分析基础条件都非常不同，无论从硬件、软件和人员的角度来说，都是这样。达美比捷达先进得多，”他说。

杜布现在的首个要务是开展先进数据分析和技术引进。“印度人向全世界出口技术和分析技术，所以捷特和印度国家里是有这种能力的。关键是一家小型航空公司和比它大10倍的对家的分别，捷特在过去这方面的需求没那么主流，我们现在有118架飞机，正规划扩充至175架，所以我们显然需要一个更好的数据分析能力。这是一个我需要开展、建立起来的部分，”杜布向东方航讯说。

“作为一个首席执行官，你说‘好吧，那有关的分析技术是什么，我该怎么回答这问题。’有些东西你没数据不行，因为你必须很快地作出决策而非常需要数据。这是个找到人搞好数据分析，和在没有数据支持下凭直觉和胆量作出决策的混合，所牵涉到的不仅是我自己，还有我负责的1万6千多名员工。”

“这是传统首席执行官的美境，你挑起这个角色，拥有实际的控制权，公司各部门的所有按钮和旋钮都在你手上，处在这样的境地是令人雀跃的。”

捷特航空在孟买证券交易所上市，51%股权由创立人及主席Naresh Goyal透过顺风国际 (Tailwinds International) 持有，其余由其他投资者持有，其中包括阿提哈德航空的24%。

从2010年到2015年，捷特航空一直在流血，到2016年它辛苦赚到了117亿印度卢比纯利 (1.8亿美元)，之后2017年再赚到39亿印度卢比利润。

捷特今年会再盈利吗？“你要我现在、在这里给你一个盈利预测，这我不能，我能说的是，而这是个很明显的情况，是我们将会增长，这不限于我们，整个印度航空业都会，”他说。

“它们其中一些可能挺有挑战性的，我来到孟买后的7个月，油价升了近10美元一桶”，这该是我的福星高照吧，总之这对业务造成了不少压力。”

2015年，捷特航空开展了广泛的重整工程，主要原因是成本基数实在太高。“我们现在的基数仍然太高。这是对一家历史悠久的航空公司所作的典型重整工程，我们必须坚持下去。我的各位前任已经花了大量时间重整成本，但这不是12或18个月就可成事的工程，这是一个以年计的旅程，”他说。

“我们的运营模式颇为传统：高分销成本、机队复杂、高销售成本，及某些人员上的效率问题。在某个时期飞机利用率低于传统低成本航空公司的问题已获得解决。接下来我们要对付高债，及因此而来的高负债成本问题。”

“要减轻单位成本的最好方法之一是增长，这个我们已经有了。与之同时，我们没有其他有利条件如美国的第11章破产保护法令。”

印度航空业现在讨论得最热的是国营印度航空的出售拟议。印度航空、捷特航空和Vistara航空是印度次大陆上唯一的3家全方位服务航空公司。

2月，印度民航部长Jayant Sinha说政府计划将饱受债务困扰的印度航空分拆为4个单元，把它们每个至少51%股权拿出来发售。

部长说，印度航空及其低成本子公司印度航空快运将成为核心航空业务，而其余3个单元分别为地区子公司联盟航空 (Alliance Air)、保养维修大修运营商印度工程服务公司，及地勤服务商印度航空运输服务公司，它们将个别被放到市场上来。

杜布对印度航空的命运洞若观火。“我对整个印度航空的了解是，无论发生事，谁买了它，它遭遇到什么情况，印度航空被释放出来，对整个印度航空业是一件好事，”他说。

“无论在哪个时间，出现一家受资助的航空公司常常会扭曲了市场。从自由市场经济、竞争、低票价及网络渗透来说，印度航空市场都足够成熟。作为一个国家，我们不需要一家国家资助的航空公司。无论发生事，捷特航空都将应对裕如。”

任何买下印度航空的潜在尝试都需要得到阿提哈德航空的同意，后者是捷特航空的投资人。业界里很多人一直说阿提哈德和捷特航空今年将分道扬镳，但两家公司的首席执行官都毫不含糊地否认这个说法。

在2月东方航讯与阿提哈德航空首席执行官彼得·鲍姆嘉特内 (Peter Baumgartner) 的访谈中，后者说：“这是一个非常成功及获得仔细管理的伙伴关系。我们确保伙伴关系的双方都享受到充分利益，这是一个很美满的婚姻。”

杜布同意。“我们的婚姻美满得没话说。阿提哈德在我们的董事会上有2席位，我们的关系非常好，他们对我们完全不专横。”

“对我来说，和阿提哈德共事太棒了。当一名首席执行官挑起一个新角色，你自然想找到一位与你有共同语言的人。在捷特航空，有几位董事会成员非常睿智，富于经验，不过对航空业的经历不是那么老到。阿提哈德那方面的人却经验老到，在我个人来说，和董事会进行讨论时我常常得借助他们。”

在过去10年，业界一直谈论捷特航空加入3个全球最大航空公司联盟的其中之一，杜布迅速平息了这个谣言。

“相信你也知道，我对联盟颇有体验，我在达美的第1份工作是VP联盟，对联盟的运作我有一定的理解。我的看法是我们无需急急加入3大全球联盟的任何一家。短中期来说，我们大部分的价值来自加深我们的伙伴及双边关系，这正是我们将会着力的地方，”杜布说。

“我在捷特履新以来，我们和法航-荷兰皇家航空签订了一个延长的商业协议，加强了和达美及维珍大西洋航空的合作，并持续了和阿提哈德的战略伙伴关系。这将是我们未来继续坚持的道路，我们不会把自己限制在3大联盟的其中一家。”

捷特航空拥有一个强建及广阔的国内及地区网络，但它的长程目的地却嫌不够。它每天运营500多个航班，但到3月30日为止它的长程网络只包括阿姆斯特丹、巴黎、伦敦希思卢机场及多伦多 (飞经阿姆斯特丹)。

因此，在长程服务的需求上，捷特航空非常依赖阿提哈德、法航-皇家荷兰航空、达美，及它庞大班号共用伙伴网络墨西哥航空、加拿大航空、塞舌尔航空、意大利航空、全日空、曼谷航空、中国东方航空、斐济航空、嘉鲁达印尼航空、香港航空、捷星航空、肯尼亚航空、大韩航空、马来西亚航空、澳洲航空、南非航空，及联合航空、越南航空。

捷特航空曾飞往纽约、约翰尼斯堡、上海及三藩市，对杜布来说，在不久将来返回这些城市目的地不是首要事项。

“这不是说我们没有长程业务增长，我们刚在 [2017年10月]开始了班加罗尔-阿姆斯特丹、金奈-巴黎及每日孟买-希思罗机场的航班服务。我们也有广体机服务国内航线及海湾区，它们还没达到最优化利用率，在这方面我们还有一些备用载量，”他说。

捷特航空将在7月开始接收75架B737MAX8客机。布杜向东方航讯证实再多订75架 (至截稿为止)。布杜不止一次强调捷特航空想简化它的机队。

捷特航空的机队包括7架A330 (-200及-300)、10架B777-300ER、83架B737及18架ATR (3架72-600及15架72-500)。第1批75架B737MAX将于2025年全面取代目前B737机，这批75架飞机的订单是机队扩充的其中一部分。“未来5年，我们预期每年8%到10%的机队扩充，到165至170架为止，”杜布说。这些飞机的规格相同，提供12个商务舱位及162个经济舱位。

“机队中有次机队，有些是高额种类，有些是低额种类。较短的航线不需要我们投入过多的载重及动力，”他说。

为符合较早政府支持的地区性连接计划，捷特航空组成了一个18架ATR72租赁而来的机队，涡轮螺旋桨飞机仍然应用。

“未来的20多年对我们提出一定的要求，我们需要应对这要求，直至基础建设、道路、桥梁、铁路及巴士改良到位。我们面对的是一个辽阔的地理环境，有各种不同地形。我们将需要小型飞机服务地区性航线。所以，目前我看不到我们的ATR机队会有什么重大发展，我们有18架这样的飞机，对我们已经很足够，”他说。

杜布补充说，公司广体机队有10架B777-300ER及7架A330，足够满足公司目前的需要。

虽然如此，在广体机方面，捷特航空的首席执行官也有消息透露予东方航讯，杜布说公司已决定取消头等舱，后者只在B777-300ER机才有，这机种主要服务每天3班来往孟买与希斯罗机场的航线上。头等舱的“不动产”将由一个新的商务级产品取代。

“我们重新整修B777-3000ER机，现时它们有346个座位，一个比较好的总数应该是接近400以上的座位，这多出了20%可用座位公里，少了20%单位可用座位公里成本，提高了顾客乘机体验。这是我们将会做的事，以把我们的长程业务成本结构减轻，”他说。

“我们现在已经有一个很好的商务舱产品，不过它已出现疲态，在重新整修后，我们将引入一个顶尖的商务级舱。哪有人还想要头等舱啊，如果你有个出色的商务舱产品？我们处于一个独特位置，可以鱼与熊掌两者兼得。”

重新整修公司10架B777-300ER机耗时18个月，公司可能会在较晚的日期整修A330机。

很明显，这位首席执行官以他服务的航空公司为傲，他也清楚表现了回到祖国印度感到欣慰。“我们有一个支出色的员工队伍，精神高昂。印度的航空业整体上正在起飞，每一处都明显感到有令人振奋的事物。”

“我们几乎没有任何基础设施上的问题，我们与民航总司 (DGCA) 关系良好。可能在升降时段上有些短缺吧，但如果这推高了票价1到2%，那也不坏阿。”

“我可以很诚实地说，我们有一位很棒的部长，一个出色的大臣及一个卓越的民总司。那么，是不是说这是世界上最好的成熟发展及规则规范呢？当然不是，还有很多需要我们努力的地方；但他们是不是很棒的共事者？毫无疑问。”