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航空联盟“俱乐部”是否大势已去？
最近航空公司之间涌现出许多新型的伙伴关系。这一事态对业已获得全行业一致公认的、包括星空联盟、寰宇一家、天合联盟在内的全球航空联盟的未来提出了新的质疑。越来越多的航空联盟成员跳出“俱乐部”的圈子，到外面去寻求双边合作，这是否意味着航空联盟已经是大限将至？
April 1st 2013
關于全球航空联盟的价值，最近总部设在迪拜的阿联酋国际航空公司和澳大利亚快达航空公司之间缔结的新型伙伴关系，是一个再好不过的事例，显示了全行业和分析师之间已经出现大相径庭的观点。Read More »
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| 阿联酋国际航空公司首席执行官蒂姆·克拉克：阿联酋国际航空� 意� 入任何一家航空联盟，并且暗示说航空联盟的行为类似于全球“帮派大战”。 |
这一新型伙伴关系一问世，就以必将改变全行业的姿态展现在人们眼前，它彰显了航空公司相互关系中“如过眼烟云似镜中鲜花”的一面。
直言不讳的阿联酋国际航空首席执行官蒂姆·克拉克 (Tim Clark) 对航空联盟没有丝毫的好感。他暗示说航空联盟的行为类似于全球“帮派大战”。
他说它们为全球未� 入航空联盟的航空公司营� 了一种“不入盟即死亡”的商业模式。他郑重宣布说，阿联酋国际航空� 意� 入任何一家航空联盟。
另一方面，作为寰宇一家航空联盟的创始成员，快达航空首席执行官阿兰·乔伊斯 (Alan Joyce) 却坚信航空联盟正在发挥着前所未有的重要作用。
“航空公司之间的伙伴合作关系创� 了更多选择，为乘客提供了更多实� ，这是任何一家航空公司单凭自己力量� �本不可能做到的。在当今全球经济处于捉摸不定、瞬息万变的态势下，航空公司要保持足够的竞争能力，这种伙伴合作是必不可少的，”他说。
非常清楚，只要涉及到能让快达航空获得更大利益的问题，� 论是处于寰宇一家内部或是外部，克拉克对航空联盟的敌意，都没有对乔伊斯产生任何影响。
乔伊斯跨越印度洋，和彼岸的迪拜牵手，将澳大利亚与英国之间袋� 航线的中轴线，从新� 坡迁往中东地区，从而使自己与寰宇一家合作伙伴英国航空公司 (BA) 之间长期存在的联合服务协议宣布终结。在此过程中，他没有任何歉疚与不安。
今年二月，英国航空公司正式通知快达航空，两家之间从亚洲飞伦敦的代� �共享协议不再续约。这是一个时代的� �记。
虽然航空联盟的会员数量在继续增� ，但是个别会员却露出追求实利的面目，与未� 入航空联盟的甚至是已经� 入敌对航空联盟的航空公司缔结了双边协议。
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| 中国东方航空和快达航空达成了在香港创建合资企业的协议，建立一家低成本航空公司捷星香港。 |
在全球经济处于困境的气候下，航空公司要努力追求稳定的盈利能力，� 而上述动向正在变成日益流行的趋势。小规模的航空公司集团之间 (有些甚至已经� 入主要航空联盟)，形成更� 深厚的双边关系，或是建立� 名有实的联盟，正处于方兴未艾的状态。
麦� �理证券� �究 (Macquarie Equities Research) 的分析师罗� ·肖 (Russell Shaw) 和戴维·麦� �雷� � (David McGregor) 在今年二月发布的一份报告中，着重指出了在全球航空运输领域已经发生的有重要意义的战略变化。他们说，最引人注目的动向，是� 统的航空联盟，已经沦为强劲 双边协议的陪衬品。
分析师提出，� 统的全球航空联盟正在遭遇� �坏。中东地区的航空公司正在和先前的竞争对手缔结更� 密切的关系，越来越多的双边联盟和双边伙伴正在涌现，它们开始超越全球航空联盟的地位。
“其中一个实例，便是新西兰航空公司 (星空联盟成员) 和国泰航空公司 (寰宇一家成员) 结成联盟关系，在新西兰与香港之间以及进入亚洲其它地点的航班方面开展合作，”这份报告说。
“展望未来，我们相信跨越航空联盟的伙伴合作，很有可能将变得更� 盛行，尤其是处于航线终端的航空公司在重新审视自己国际网络的时候。对于业务中从� 统角度看属于盈利率较低的那些部分，它们只会考虑提高回报率的最佳途径，对航空联盟则采取� 不关心的态度。”
然而，尽管面临这一问题，三大航空联盟却依然维持着势力强大的姿态。它们麾下的58家航空公司，投入营运的飞机总数 达到9900多架，在全球客运市场中所� 的份额� 在一起，有77.1%之多，年营销总额� 在一起，有3918.3 亿美元之巨，� 全世界航空公司总收入的86%。
航空联盟自身也认同以下观点：它们当前正处于一个转折点，必须做出改变，以适应正在改变的形势。
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| '我们拥有27个成员⋯⋯我们不会单纯地为了谋求更大规模，就去急急匆匆地增添许多新成员。' |
| 马克·施瓦布 星空联盟首席执行官 |
寰宇一家首席执行官布鲁斯·阿西比 (Bruce Ashby) 说，上述现象并不意味着航空联盟正在临近保质期的末日。“航空联盟为什么能够取得如此巨大的成功？原� 是它们同时为会员公司和乘客提供了� 比巨大的利益，”他说。
“航空联盟扩大了航空公司营运网络的范围，提升了它们的品牌，提高了成本效益。对于乘客来说，航空联盟为它们提供了更多方便，更多服务，更多奖励，更多认同。对于一个盈利极其微薄的行业，上述这些利益具有极其强大的吸引力。”
星空联盟一个成员的首席执行官私下告诉《东方航讯》记者说，关于联盟未来的发展方向，以及为适应正在变化的形势需要做出的改变，集团内部曾经有过非常认真的讨论。
星空联盟是全球最大的航空联盟，拥有27个成员。其首席执行官马克·施瓦布 (Mark Schwab) 说：“我们制订了一项极其强劲的业务计划，要确保我们大获成功。我们有许多项目正在实施之中。”
天合联盟近来在亚太地区势力大增，尤其是在中国。它们对未来也没有丝毫的怀疑。其总经理迈克尔·威斯布朗 (Michael Wisbrun) 说：“作为一个航空联盟，我们必须让我们会员的业务增值。要实现这一目� �，我们将集中力量关注三个重点领域：丰富我们客户的诉求，寻求新机会来扩大� 强我 们的全球网络，以及寻求成员之间的协同合作。”
对于航空联盟的未来，以前也有人提过问题。最近一个时期旧话重提，原� 是出现了若干个别事态的发展。
航空公司之间的重新组合，尤其是在美国，带来了一定影响。这些资产重组，有些涉及同一航空联盟中的航空公司，例如美 国达美航空和西北航空两家公司的合并 (二者均为天合联盟的成员)；以及联合航空与大陆航空的合并 (二者均为星空联盟的成员)，但是美国航空与全美航空的合并，导致后者脱离星空联盟，� 入寰宇一家。
英国的米德兰航空公司 (BMI) 也曾经是星空联盟的成员。但是它被英国航空 (BA) 和伊比利亚航空 (Iberia) 两家公司的母公司国际航空集团 (IAG) 兼并之后，便投向了寰宇一家。中国的上海航空与中国东方航空合并之后，便脱离了星空联盟，� 入了天合联盟。
但是一些成员一直在采取行动，� 强联盟以外的合作关系，比如快达航空，一方面与阿联酋国际航空达成了交易，另一方面又与天合联盟的成员中国东方航空签订了强大的代� �共享协议，还和中国东航达成了在香港创建合资企业的协议，打算在香港建立一家低成本航空公司捷星香港。
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| 星空联盟成员新西兰航空公司和寰宇一家成员国泰航公司签署了一份代� �共享协议。 |
“� 名有实”的联盟关系也在不断涌现，包括阿布扎比的阿提哈德航空 (Etihad，亦即阿联酋联合航空)，通过创� 性地建立资产伙伴关系，来构筑属于自己的航空公司集团。
它在维珍澳大利亚航空 (Virgin Australia)、爱尔兰国际航空 (Aer Lingus)、塞舌尔航空 (Air Seychelles) 等未� 入航空联盟的公司中持有股份，同时也在寰宇一家的成员柏林航空 (Airberlin) 中持有股份。维珍航空也创建了自己实际上的、� 资产关系的航空联盟。它与未� 入任何航空联盟的阿提哈德航空一起，和星空联盟的成员新� 坡航空、达美航空、 新西兰航空建立了伙伴合作关系。
“这些合作关系就其自身而言，不是全球性航空联盟。但是它们通过双边合作，在寻找航空联盟营运网络中的缺口，”星空 联盟首席执行官施瓦布说。“多年来，海湾地区的航空公司声称‘我们完全能够通过自身的力量谋求发展。’虽然它们之间的观点略有不同，但是总体上说，它们将 实现有机地发展。”
“每个人都已经看得很清楚，它们需要合作伙伴。它们需要寻找凭借自身力量难以实现的、打入整个市场的途径。正� 为如此，我们才开始看到这种朝着双边合作伙伴方向走去的趋势。”
阿西比说寰宇一家提供了清清楚楚的解决方案。乘客们心中一目了然，知道他们能得到什么。“� 获得了奖励，得到了认 可，可以使用候机室。当� 离开本国航空公司的时候，整个世界都向� 打开了大门，”他说。“依� 七拼八凑起来的双边联盟，是很难提供同� �服务的。依� 那种双 边合作的的航空公司，� 法做出这� �的承诺。”
阿提哈德航空首席执行官詹姆士·霍� � (James Hogan) 不同意上述观点。他说成为阿提哈德合作伙伴的航空公司，都在尽最大努力提供全方位的高� �准服务，合作伙伴之间完全实现了飞行常客链接和候机室共享。
事实上，阿提哈德最近收购了柏林航空顶级飞行常客计划中70%的股份，目前正着手开展工作，朝着管理所有合作伙伴飞 行常客计划的方向努力。阿提哈德及其合作伙伴还通过以下工作，大幅度提高了财务报表末行数字的效益：共同开展飞行员与机组工作人员的培训，共同开展维修及 提高飞机利用率的工作。
快达航空的乔伊斯说，自从他的公司于1999年成为寰宇一家创始成员以来，航空运输业的世界已经发生了巨大变化。“航空联盟的作用比以往任何时候都更� 重要，”他说。
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| 维珍澳大利亚和阿提哈德航空：两家公司成为航空联盟成员和非航空联盟成员建立� 名有实航空联盟的先驱。 |
“我们已经看到商业性合资企业的崛起，它们使航空公司更� 紧密地联系起来，作用远远超过单纯的代� �共享。由于快达的营运网络已经迅速发展壮大，我们已经扩大了和寰宇一家合作伙伴的联系。”
他解释说，与此同时，快达还和寰宇一家以外的航空公司建立起密切的伙伴关系。“这就是21世纪航空运输业的特点。我们看到的景象是：一个极其完善的多层次的全球航空联盟网络正出现在我们眼前。对于我们的国际乘客来说，这是一件了不起的事情。”
星空联盟有一套更� 严� �的规则，但是任何事情都不是一成不变的。新西兰航空与国泰航空之间达成的协议，就是一个鲜明的例子。理由是非常简单的：新西兰航空在飞往与途经香港的航线上需要一位代� �共享的伙伴，但是星空联盟在香港没有会员。
施瓦布说星空联盟正在从事一项工作：为实现全球连接打下坚实基础。“不过在星空联盟内部，我们积极鼓励进一步� 深双边合作关系。所以在典型条件下，� 看到一家航空公司� 入星空联盟，正如韩亚航空十年前所做的那� �，随后它们就开始� 强与联盟内部其它成员之间的合作，”他说。
星空联盟承认依然有“缺口”存在。“我想说的是，星空联盟拥有27个成员，是一个很有竞争能力的全球性网络。所以我们不会单纯地为了谋求更大规模，就去急急匆匆地增添许多新成员，”施瓦布说。
“我们一贯非常注重战略性，努力填补我们全球网络中依然存在的若干缺口。目前在整个网络中，印度依然成为一小块缺口。所以我们要在印度开展工作，为星空联盟积极寻找一个解决办法。”
“从长远角度看，我们继续把俄罗斯看成是能为我们提供机会的地方。当巴西塔姆航空 (TAM，即巴西地区空运) 脱离我们联盟之后，会留下一块缺口。我们要积极努力，找到巴西的解决办法，将这块缺口填补起来。”
还有一件� 年前连想都不敢想的事情，台湾和中国大陆的航空公司今年年初签署了一项协议，要共同合作，经营跨越台湾海峡的航班。
从本质上说，这是一个航空联盟内部的一个小航空联盟。台湾的中华航空和中国大陆的中国南航、中国东航、厦门航空同属于天合联盟的成员。它们已经携起手来，奋战于中国大陆、香港与台湾之间的跨越海峡市场，努力争取在这块盈利丰厚的市场中获得更大份额。
这一联盟号称是“大中华连线”，它覆盖的机场达41座以上，每周投运的航班总数超过270个，运力相当于中国大陆与台湾之间总运力的一半左右。
它们还要为跨越海峡的客流开发新产品，制订新的市场战略，并计划提升飞行常客享有的待遇。
咨询公司亚太航空中心 (CAPA) 说，这� �的联盟，向我们提示的信息是：北亚地区的航空公司出现了一个越来越强烈的动向：团结起来，对抗本地区气势汹汹的竞争对手，亦即中国国航和国泰航空。
所有的人都一致认为，� 论航空联盟面临怎� �的前途，海湾地区必将在未来发挥极其重要的作用。去年，这一地区航空公司 出现的重大发展包括以下各项：阿提哈德航空进一步扩大投资购买其它航空公司的股份，阿联酋国际航空和快达航空牵手，卡塔尔航空宣布� 入寰宇一家。卡塔尔航 空的举动令所有人感到惊讶，� 为在此之前所有海湾地区航空公司对于� 入航空联盟都采取规避态度。
麦� �理证券� �究的肖和麦� �雷� �说，2012年是航空运输业彻底改变对中东枢纽地区航空公司看法的一年。航空运输界已经摒弃了长期持有的、把新兴的航空公司视为威胁的观点，并开始采取行动，把它们当成是羽毛丰满的战略伙伴来拥抱它们。
“我们看到� 统航空公司的观点已经发生上述变化，这� 乎就是一次地震，� 为从许多方面看，态度的这种转变，可以看成是对中东航空公司地位的确认，承认它们已经来了并将继续存在下去，”两位分析师在他们的报告中说。
“未来，按照双边联盟的� �局，很有可能要有更多航班归属到中东航空公司的飞机旗下，� 为它们的单位成本更低，潜在的资本费用也更低。”
继续困扰全球航空联盟的一个重大问题，是它们至今不能让其成员通过联合采购重大资产的办法来节省大笔费用。譬如说， 虽然在购买信息系统设施、备品备件、候机室共享及市场推广等领域，它们通过联合采购，已经节省了大笔开支，然而对于喷气式飞机，却不能实现重大的联合采 购，� 为每位成员都不愿意接受“通用型”飞机。
他们需要有自己特色的内部装潢设计和布局。同� �情况也适用于燃油。虽然已经有了一些联合采购航空燃油的行为，但是还远远不足以抵消高昂的燃油价� �给航空公司带来的巨额费用。
至于低成本航空公司以及它们在全球各地市场中展现的越来越强大的力量，航空联盟似乎没有丝毫畏惧。
“就局部地区而言，低成本航空也许会对星空联盟某些成员带来若干负面影响，但是任何低成本航空公司都不可能对我们的全球地位带来任何有重要意义的威胁，”施瓦布说。
某些分析师提出，由于越来越多航空公司的反托拉斯豁免已经获得认可，而且对于航空公司相互合并的限制正在逐步放宽，航空联盟也许已经时日不多。
“事实上，那种说法完全是不可信的，”阿西比说。“在寰宇一家内部，反托拉斯豁免使航空公司之间的合作得到进一步� 强，合并使之得到进一步巩固。二者都有助于让乘客和航空公司获得的利益实现最大化。
“不过，现在三家航空联盟总共有五十多家航空公司，它们不可能在一夜之间突然合并成三个全球性特大航空公司，也不会仅仅� 为它们属于同一个航空联盟，就和十多家其它航空公司组成一个享有反托拉斯豁免的庞大网络。”
他说展望未来，当今的低成本航空公司和各种各� �航空公司必将逐步提升，再� 上对航空联盟� 入条件的创� 性重新思考，将为航空联盟队伍的不断壮大提供丰富的土壤，从而使航空联盟带来的效益施� 于新的客户。
“与此同时，只要收购兼并现象继续存在下去，航空联盟就必须时刻做好准备，以从容的姿态去应对成员身份的突然改变，”阿西比说。
航空联盟：强势与弱点
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| 厦门航空去年� 入天合联盟。 |
在亚太地区，毫� 疑问，三大航空联盟之中，创建于2000年、历史最短的天合联盟，有能力组成势力最强大的网络。
在中国大陆，三大航空公司之中有两家是天合联盟的成员，亦即中国东航和中国南航，此外还有去年� 入进来的厦门航空。
至于亚太地区的其它地方，天合联盟的成员有台湾的中华航空，大韩航空，越南航空。印尼的鹰航 (Garuda，也称嘉鲁达航空) 将于2014年� 入。天合联盟的成员还包括以下大型航空公司：欧洲的法国航空，美国的达美航空。中东地区的沙特阿拉伯航空公司也是天合联盟的成员。
就成员数量而言，寰宇一家是最小的航空集团。但是其会员都被公认为高品质的大型航空公司，例如美国的美国航空公司，欧洲的英国航空公司，亚太地区的快达航空公司，日本航空公司，国泰航空公司，以及马来西亚航空公司。
寰宇一家缺少中国成员，只能依� 国泰航空来填补这一空白。它在中东地区只有一个成员，亦即约旦皇家航空公司，不过卡 塔尔航空已经决定参� 。上月，在发展速度极为迅速的南美地区，智利的智利国家航空 (LAN) 和巴西的天马航空 (TAM) 合并成一家，新成立的LATAM航空将� 入寰宇一家。智利国家航空原先就是寰宇一家的成员。
拥有27个成员的星空联盟，在亚太地区有很好的覆盖。其成员包括中国的中国国航和深圳航空，还有许多大型航空公司，例如新� 坡航空，全日空，韩亚航空，泰国国际航空。台湾的长荣航空也在等候着� 入进来。
在非洲地区，星空联盟的成员有埃及航空和埃塞俄比亚航空，不过其成员中缺少一位中东地区的大型航空公司。在北美地区，联合航空和� 拿大航空是其成员。全美航空 (US Airways) 合并到联合航空之后，也要进入星空联盟。
在南美地区，星空联盟的成员有哥伦比亚航空 (Avianca) 和哥斯达黎� 塔卡航空 (TACA)，但是要失去巴西天马航空 (TAM)，后者在完成合并后要进入寰宇一家。
在发展前景极其宽广的印度，三大航空联盟都没有成员。
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| 天合联盟 | 星空联盟 | 寰宇一家 | ||
| 成员：19家航空公司 俄罗斯航空 (Aeroflot)，阿� �廷航空 (Aerolineas Argentina)，墨西哥国际航空 (AeroMexico)，欧罗巴航空 (Air Europa)，法国航空 (Air France)，意大利航空 (Alitalia)，中华航空 (China Airlines)，中国东方航空 (China Eastern Airlines)，中国南方航空 (China Southern Airlines)，捷克航空 (Czech Airlines)，达美航空 (Delta Airlines)，肯尼亚航空 (Kenya Airways)，荷兰皇家航空 (KLM)，大韩航空 (Korean Air)，中东航空 (Middle East Airlines)，沙特阿拉伯航空 (Saudi Airlines)，罗马尼亚航空 (Tarom)，越南航空 (Vietnam Airlines)，厦门航空 (Xiamen Airlines)。 创建年代：2000 目的港总数：1,000 服务国家总数：187 每天出发航班总数：近15,465 年客运总量：5.52百万人 候机室总数：525 飞机总数：主流机队2,734架 (+相关航空公司1403架) 员工总数：436,007人 年营销收入总额：979亿美元 � 据市场份额：24.6% |
成员：27家航空公司 亚德里亚航空 (Adria Airways)，爱琴海航空 (Aegean Airlines)，� 拿大航空 (Air Canada)，中国国际航空 (Air China)，新西兰航空 (Air New Zealand)，全日空 (All Nippon Airways)，韩亚航空 (Asiana Airlines)，奥地利航空 (Austrian Airlines)，哥伦比亚航空 (Avianca)，哥斯达黎� 塔卡航空 (TACA Airlines)，布鲁塞尔航空 (Brussels Airlines)，巴拿马航空 (Copa Airlines)，克罗地亚航空 (Croatia Airlines)，埃及航空 (Egyptair)，埃塞俄比亚航空 (Ethiopian Airlines)，波兰航空 (LOT Polish Airlines)，德国汉莎航空 (Lufthansa German Airlines)，北欧航空 (Scandinavian Airlines)，深圳航空 (Shenzhen Airlines)，新� 坡航空 (Singapore Airlines)，南非航空 (South African Airways)，瑞士国际航空 (SWISS)，巴西天马航空 (TAM Airlines，明年即将� 入寰宇一家)，葡萄牙航空 (TAP Portugal)，土耳其航空 (Turkish Airlines)，泰国国际航空 (Thai Airways International)，美国联合航空 (United Airlines。连同全美航空US Airways)，长荣航空已经宣布即将� 入。 创建年代：1997 目的港总数：1,329 服务国家总数：194 每天出发航班总数：21,900 年客运总量：6.7058百万人 候机室总数：1,000多个 飞机总数：4,570架 员工总数：448,926人 年营销收入总额：1818.3亿美元 � 据市场份额：29.3% |
成员：12家航空公司 柏林航空 (Airberlin)，美国航空 (American Airlines)，英国航空 (British Airways)，西班牙伊比利亚航空 (Iberia)，国泰航空 (Cathay Pacific Airways)，芬兰航空 (Finnair)，日本航空 (Japan Airlines), 智利国家航空 (LAN)，马来西亚航空 (Malaysia Airlines), 澳大利亚快达航空 (Qantas Airways)，约旦皇家航空 (Royal Jordanian), 西伯利亚航空 (S7 Airlines)，斯里兰卡航空和卡塔尔航空即将� 入。 创建年代：1999 目的港总数：859 服务国家总数：156 每天出发航班总数：9,228 年客运总量：3.601百万人 候机室总数：584 飞机总数：2,605 员工总数：296,317 年营销收入总额：1121亿美元 � 据市场份额：23.2% |
