IATA呼吁勿一窝蜂涌进私营机场交易

最近，机场私营化成了解决过去几十年来航空基础建设短缺的一个流行的政治方法。一份由国际航空运输协会 (IATA) 委托的研究报告说，长期来说，垄断性的机场运营不符合消费者或航空公司的最佳利益。首席记者包乐天 (Tom Ballantyne) 来自上月悉尼IATA周年大会的报导。

July 1st 2018

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對航空公司来说，跑道拥堵、挤塞的机场客运大楼和交通堵塞的空中通道是家常便饭，亚太区的情况也不例外。 Read More » 在一个全球增长最快的空运乘客市场里，升降时段不足抑制了扩展，而私营机场运营商没有节制的增高收费正蚕食航空公司的盈利。

IATA总干事及首席执行官阿历山大·德·朱尼亚克(Alexandre de Juniac)在上月悉尼举行的协会周年大会上指出，到2036年，全球乘客预测将达每年78亿名，民航界正面对一个“运力危机”。他说：“而我们看不到相应的机场基础设施投资去解决这个危机。”

在他向一千多名悉尼周年大会出席代表的专题演讲里，德·朱尼亚克说各政府正奋力尽快兴建有关设施，但紧绌的国家预算令“很多政府向私营部门谋求资金以弥补投资缺口。”

“不错我们需要更多机场设施，但我们要小心，期望私营化为灵丹妙药是错误的设想，”他说。“全球大概14%的机场包含某程度的私营成分，但由于这些机场大多数是大型枢纽，它们占了全球流量的40%。”

这位IATA首席执行官呼吁政府采取行动，并让人们回归常识。他说：“作为私营机场的客户，航空公司有太多痛苦经验。旅客们也感觉到出了问题。”

评级机构Skytax报导，在每6名乘客中，有5名在环球机场里偏爱由政府拥有的机场，它们分别是新加坡樟宜机场(1)；仁川国际机场(2)；香港国际机场(4);哈马德国际机场(5);及慕尼克机场(6)。

“成员的失望经验推动我们做了表现基准厘定，”德·朱尼亚克说。“透过一个由德勤进行的研究，我们发现，作为一个模式，企业化可以和其他运营模式结合，这样可达到私营化的主要目的，而避免了资产出售、战略性影响丧失，及对航空公司、最终消费者和经济的潜在负面影响，”IATA说。

在周年大会上，航空公司成员投票通过动议，敦促政府在考虑机场私营化时必须聚焦于一个效率机场的长期经济及社会利益；汲取企业化的正面经验；审视新融资模式；及寻求以另类方式引入私营参与。此外，具竞争性的机场基础建设的利益，必须配合有力的规管结合，协会说。

“并没有一个能满足不同情况的一刀切的方案。有一系列的所有权与运营模式，能满足政府的战略目标，而无需把控制权或所有权转给私营部门，”德·朱尼亚克说。IATA相信，由于机场是国民基础设施的关键组成部分，政府对它应该保持所有权权益。

“最重要的因素，是机场应该能以一个公平价位满足客户和机场基础设施用户的需求。要做到这点，考虑过程中必须包含用户咨询，”德·朱尼亚克说。

'在澳洲，我们有一流的航空公司，三流的机场。'

阿伦·乔伊斯 澳洲航空集团首席执行官

这届周年大会的主持人澳航集团首席执行官阿伦·乔伊斯(Alan Joyce)说：“机场基础设施是一个全球性议题。悉尼在过去50年一直在谈建第2个机场，现在终于要建了，但要等到2026年才能[建成]。机场深受制约，而私营机场更昂贵，而且导致了坏后果。”

协会理事会继任主席，卡塔尔航空集团的首席执行官阿克巴·艾尔·贝克，说：“相对油价，基础设施是个更大的威胁。今天，全球容量短缺的缺口已经超过10亿名乘客。”

一份由亚翔航空集团发表的基建报告说，亚洲8个主要机场已经饱和；另外，区内1017个机场中，香港面对的制约最严重。在未来2年，北京、马尼拉和新加坡将达到饱和状态，研究说。

讽刺的是，危机警告发生在这个行业表现最好的时候。协会说，2018年的盈利趋向稳妥，虽然最近的一次盈利预测把年度水平从384亿美元调低到338亿美元。

“行业财务状况表现强劲，从2010年到现在连续9年录得盈利，预测投入资本回报将连续4年超过资本成本。终于，正常盈利成为航空公司的常态，航空公司从而能投入资金保持增长，增聘员工，加强资产负债表，和回馈投资者，”德·朱尼亚克说。

但IATA注意到，从2016年初开始，虽然运营盈利与过去相比仍保持高水平，它的趋势一直往下走。2018年，航空公司的投入资本回报预期会从上年的9%下跌为8.5%。

'私营机场肯定更昂贵，而在效率和投资额上，私营和公营机场之间的分别不大。机场私营化的后果，与航空公司私营化的后果相反，后者把旅游成本大幅调低。航空公司不接受这个说法，认为机场私营化一定导向更高成本，消费者和选民也不应该接受这说法。一个令运输基础设施更昂贵，更少竞争力的做法，怎么会是一个合法的公共政策目标呢？'

亚历山大·德·朱尼亚克 国际航空运输协会首席执行官及总干事

亚太航空公司协会总干事安德鲁·赫德曼(Andrew Herdman)说：“环球经济状态良好，非常有力的乘客数字反映了这个情况。货运增长有所放缓，但在上年强劲表现下我们仍预期会有新高点。从需求一方来说，情况很好。”

“随着油价升到80元一桶的水平，航空公司开始有点担心，但到目前为止，因为竞争强烈的营业环境，它们仍受制约，无法提高票价。如果燃油价升了大约1/3，那你必须把票价提高6到7%，才能抵消得了。到目前为止，这种情形仍没发生，这表示航空公司的盈利率在受压。”

“但消费者信心仍然很高，营业信心和贸易都很强，很难看到一个经济体不是在增长中的。”

在周年大会一次最为激烈的讨论后，航空公司领袖投票通过了几项反人口贩卖举措。

IATA说，估计有2.49千万人被非法贩卖，他们的生活情况形同现代奴隶。航空公司广阔的网络令人口贩子利用航空公司来进行他们的活动。

“某些人利用我们的网络进行罪恶活动。人口贩卖对数以百万计的人造成悲惨，为犯罪集团和恐怖主义带来资金。作为一个负责任的行业，我们的成员决心辅助当局消灭人口贩卖，”德·朱尼亚克说。

航空公司呼吁政府加强力度扩大航空旅运的经济及社会利益。据联合国世界旅游组织(UNWTO)及世界旅游及旅行理事会(WTTC)的计算，单单在亚太区，减少旅游壁垒将带来890亿元的旅游收入，及创造2.6个百万职位。

令航空公司某个程度不安的也包括趋向保护主义的议题、美国退出伊朗核协议后的不明朗性、英国脱欧，及对自由贸易的威胁。

'作为一个协会，我们当然想有一个横跨业界的代表群，包括廉航公司及就我们所了解到的他们的关注点，及如何令IATA对他们更具吸引力。我们会审视这方面的情况。我觉得大部分大型廉航所关注的问题，如升降时段、机场私营化及其他问题，都是业界广泛关注的问题，我们在这些问题上所下的努力，同样会惠及业界的廉航板块。'

吴俊鹏 新加坡航空首席执行官及 IATA卸任理事会主席

周年大会主持人乔伊斯说：“我们澳洲和区内几个国家有几个自由贸易协议，因此，贸易和旅游都有大幅增长。日本市场已经从我们的自贸协议中获得巨大利益。当贸易被释放出来的时候，我们看到好处，当然我们必须紧密注视，确保不会出现不利的一面。”

燃油方面，航空公司说得很明白，他们无法说油价上升到哪一时候才会成为问题。“哪一个幅度才对一家航空公司造成严重影响，这点很难说，”一位IATA发言者说。

“提高票价是每家航空公司自己的决定，IATA不加干涉。这视乎每个成员自己的财务状况或对冲政策。我无法给你一个万灵数字，比如说高于80块，或92块，或什么数字。”

新加坡航空首席执行官吴俊鹏说：“燃油价明显不是我们能控制的，每家航空公司都得自己审视它们的燃油效率以及应对措施。”

德·朱尼亚克告诉出席代表，美国从1978年开始对航空运输业放宽管制，这引发了全球性的改变，扩展了空运旅游的利益。“竞争压低了空中互联的价格，令空中运输更容易惠及大众。1978年，一个人平均每6.6年才坐飞机一次，今天，每人平均接近每2年坐一次飞机。但是，逐渐的规管复苏现在已威胁到放宽管制所带来的好处。”

一个在周年大会上引起激辩的论题，是航空公司首席执行官人群里缺少女性。在IATA的理事会上也有这种情形。德·朱尼亚克及航空公司行政人员力称，他们正在努力，鼓励女性及做到更多女性在高级职位上。

国泰航空行政总裁何杲(Rupert Hogg)说：“[专题小组上]我们是全男班。我们希望不会长期这样。容纳性真的很重要，尤其对少数族裔来说，需要他们感觉到他们在国泰有一份席位。国泰及国泰港龙超过60%的雇员是女性。”澳航乔伊斯补充说，他的目标是让女性占公司驾驶舱人员的40%。