总裁专访
印尼亚洲航空逐步回复正常
July 1st 2018
于2014年12月28日，印尼亚洲航空发生空难惨剧，成为世界各地头条新闻。 Read More » 它的QZ8501班机在恶劣天气下坠入爪哇海，机上155名乘客及7位机组人员失去了生命。其后的调查发现，客机在大坡度爬升后失速，继而倾斜，最后在泗水与新加坡的航线中途坠机。遗骸搜索行动于2015年3月结束，在162名遇难者中共寻回106具尸体。逾90只来自印尼、新加坡、澳洲、南韩、日本、中国、美国及俄国的船及飞机参与搜索行动。
当时，戴德·古尼亚湾(Dendy Kurniawan)是以雅加达为总部的联营廉航印尼亚洲航空X的首席财务官。上月，他告诉东方航讯：“当时我们把全部精力精神放在救援上，尤其照顾有关家属，确保他们的需求得到满足。”
“对亚洲航空每一个人，事件是个重大损失；但它也是一个让我们并肩奋斗的时刻，令我们内外坚强起来，面对及处理应要做的事，”戴德说。“我们上下一心，一个家庭一样齐心应付危机，东尼[费尔南德斯](Tony Fernandes)站在最前线，领导着我们，增强了我的动力，要为亚州航空作出更多贡献。”
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意外之后，公司用了大量精力恢复集团员工士气，同时令公司品牌起死回生。调查员的结论是，坠机由好几个技术因素引起，机上两位机师的各别反应也是原因。
意外的即时冲击是往印尼的乘客流量下降，特别是往休闲胜地巴厘岛，后者的游客数字在意外后12个月下跌15%。公司声誉亦受到打击，立场公正的全球意外调查员公布，公司的保养维修运营有漏洞及出现程序错误。
“2016年是印尼亚洲航空的转捩点。该年上半年我们仍处亏损状态，总数几乎达到2千万美元，但到了年底我们的盈利底线转负为正，”这位45岁的首席执行官说。
“转亏为盈地对维系印尼所有员工的信心非常重要。他们终于见到业绩，内心会说‘这下好了，我们做得到。’2017年我们再下一城，取得运营盈利；不过由于飞机减值扣支，在集团层面上我们公报的是亏损净值”，他说。
2017年，这家廉航集团成为上市公司，它经历了一次企业重组，重点基本是亚洲航空母公司对廉航及长程航线姐妹公司的总持股量增加了。“上市计划早至2011或2012年就已启动，我们达到目标了，”戴德说。
与其竞争对手增长计划一致，印尼亚洲航空和印尼亚洲航空X都指望东盟国家有极快的乘客增长，同时，跨区旅游发展是他们扩展计划里的一个首要项目。
“旅游业对印尼很重要 ── 对我们也一样。印尼有数以千计的岛屿，人口居世界第4位。在东盟，我们的人口最多。我们有很多的增长空间，”戴德说。
与东南亚其他地方一样，印尼及地区性的基础建设短缺抑制着扩展。“我们投入很多飞机以满足乘客需要，但我们没有足够的升降时段提供给这些飞机，特别在雅加达和巴里这两个主要门户通道，”他说。“当局正带头推动计划，在印尼群岛上创设国际性门户通道。”
巴里伍拉赖国际机场已经超负荷运营中，没有空间容纳多一条跑道了。2017年该机场处理乘客22.9百万名，按年计升24%。
为解决这局面，印尼正将纳闽巴霍发展为“第2个巴里”。纳闽巴霍处于弗洛勒斯群岛，该区以科摩多巨蜥著名。“政府正要求航空公司开启飞往该地点的航线，但我们首先需要酒店、餐厅及有关基础设施。所有持分者都必须携手合作，”他说。
| 政府支持在雅加达兴建新廉航客运大楼 “我们需要政府解决拥堵问题。上次东尼[费尔南德斯]也在，我们向总统和几位部长解释，雅加达需要一栋专为廉航而设的客运大楼，我们相信，一座这样的客运大楼将能减低乘客服务收费(PSC)，这会推进增长，特别对从东盟国家而来的乘客。” “政府对这主意很热衷，我们正与运输及机场运营机构印尼机场公司 (Angkasa Pura) 部长认真讨论，于苏加诺哈达国际机场把计划中的第4客运大楼指定为廉航航空公司专用设施。” 戴德说，按目前计划，印尼机场公司在现行机场的北面设计一个H形状的大楼，该环保大楼定于2022年启用。 |
印尼亚洲航空集团有23架单级舱A320机，每架180个座位。集团专注于国内及区内短航程航线。戴德说，A320机可以飞最高5小时，作为短程航班飞机，竞争力不是那么大，故集团只在不超过4小时航线上使用A320。
“我们是吉隆坡枢纽[亚洲航空]流量的主馈线，但我们需要增加往北亚目的地的直航航班，中国还有很多城市等着我们去，但这些城市从雅加达是去不了的，所以我们在考虑棉兰，”他说。
“我们在棉兰有个枢纽，我们计划用它来当很多飞往中国新航班的枢纽，飞去印度的也是。旅游部锁定了这两个国家是飞入印尼的游客的主要来源。”
至于姐妹航空公司印尼亚洲航空X，他说：“对较长程的航班，我们有印尼亚洲航空X，它有2架A330-300,能飞10到11个小时。我们在巴里到成田(东京)的直航线上用这些飞机，航程只有7.20小时，不算是充分使用。”
为解决这个问题，印尼亚洲航空X于5月1日开启了雅加达到成田的航线。这家长程廉航公司取消了悉尼及墨尔本的服务，以收益较高的北亚目的地取代；不过，公司保留了巴里到珀斯航线，用的是A320机。
“我们在马来西亚的兄弟公司仍然飞往墨尔本及悉尼。我们相信，从澳洲经吉隆坡飞去巴里这一块由他们来搞，更有策略性，他们能把更多游客从澳洲带到吉隆坡，”戴德说。
“当我们有4、5或6架广体机时，或许我们会再考虑返回澳洲这个市场。”
印尼亚洲航空X计划“在今年为它机队增加1到2架A330，”2019年可能再加2架同类飞机。“5年后，我们打算有8到10架A330机，这样我们可以把巴里到北京、巴里到上海，及巴里到深圳加入我们的网络，”他说。
印尼亚洲航空的增长会更快。今年，这家航空公司将再接收3架A320。“从2019年开始，我们打算在5年内把机队翻一翻，到52或甚至55架，”他说。印尼亚洲航空考虑过利用集团巨大的A321neo的未完成订单，但最后决定它的机队仍未有条件使用较大的飞机。
“我们做今年预算的时候，打算把一些A321机包括在内，但我们发现，从印尼起飞的话用A320更有效，帮助我们把收益最高化。至于A321neo，唯一的方案是巴里到悉尼及阿德莱德，对北亚来说，它的效率不是那么高。”
亚洲航空集团已订购了100架A321neo及大约260架A320neo。据它最近的运营规定，它与空客的合同为它提供了弹性，可把A320转为较大的A321。
戴德相信，区内廉航公司的前景是无限的。“这不限于亚洲航空，我相信全球航空业的前景全系于廉航公司，”他对印尼媒体说。
| 事业生涯中的上帝之手 在一次访谈中，印尼亚洲航空集团有限公司的首席执行官戴德向一家业务新闻平台环球亚洲说：“我在大学的论文是航空业，我从鸽记航空搜集到数据，后来我明白到，是上帝让我以航空业为论文题材的，而现在我真的在这个行业里工作。” 在接下的20载，戴德于万隆理工学院工业工程系毕业，第1个工作在Econit，这是一家由印尼前政府部长里扎尔·拉姆里 (Rizal Ramli) 成立的智库。 1999年，在干了3年咨询工作后，他取得富尔布莱特奖学金，选择了在耶鲁大学完成国际发展经济学硕士学位。 “在世界各地奖学金学者中，以纽约为基地的花旗基金选择了最优秀的4名学生，我是其中一个，是唯一从印尼来的学生，”他说。 回国后他返回他的良师益友拉姆尔身边，在国家后勤代理处 (Bulog) 担任后者的特别助理。拉姆尔被委任经济事务协调部长及财政部长时，戴德也成为拉姆尔德的幕僚长。 2001到2009年，戴德在私营部门工作，其后获聘为国企印尼国家石油公司及印尼国家电力公司地热局首席财务官(CFO)。2014年5月，转往印尼亚洲航空，任长程廉航部门印尼亚洲航空X之首席财务官。2016年，晋升为集团廉航及长程廉航姐妹公司之共同首席执行官。 |
