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飞行员培训已经“落伍”
航空安全领域专家们的忧虑心情与日俱增，他们警告说当前的飞行员培训工作已经落伍，不能使机组人员全面掌握新一代喷气式飞机上装备的、基于计算机的复杂技术。
November 1st 2012
主要飞机制造商正着手重新审视飞行员培训工作，因为越来越多的证据显示，最近几次重大空难或飞行事故的起因，是驾驶舱机组人员未能正确地操纵最新一代喷气式飞机上装备的先进的自动化与计算机系统。 Read More »
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| 已经成为英雄的“老派”机长理查德·德·克雷斯皮尼：成功地让快达航空遭受重创的A380飞机返回地面。他说飞行员的工作就是充分了解自己的飞机。 |
航空安全领域主要专家们当前关注的焦点，是对怎样改进培训工作开展评估。他们以越来越强烈的声音发出呼吁，要求提高全球飞行员培训工作的标准，并对培训体系开展一次全面改造。
总部设在华盛顿的飞行安全基金会 (FSF) 首席执行官比尔·沃斯 (Bill Voss) 向美国参院下设的一个负责航空营运、安全及保安工作的委员会发出呼吁，指出飞行员培训工作“已经严重落伍，到了非常危险的地步”。
此外，前国泰航空公司机长、现任航空专业认证委员会 (PABC) 顾问兼董事会成员的约翰·本特 (John Bent)，上月在胡志明市召开的一次航空安全研讨会上说，在复杂的航空系统中，自动化技术的出现，已经降低了过去飞行员驾驶技术的使用频率及必要性。
“飞行员培训工作不可能包罗万象。所以已经有60年历史的、以库存资料为基础的、依据指定飞行小时的、以钩选方框方 式进行逐项检查的培训模式，已经无法正确应对当前这些新的需要。因为我们不可能知道将会发生的一切情况，所以我们不可能让培训工作包罗万象。不过我们需要 做好准备去应对这一切，”他说。
过去几年中，在发生若干严重事故之后，要求对培训方法进行彻底变革的呼声正在不断增强。这些事故中最严重的一次，是法航447航班从里约热内卢飞往巴黎途中在大西洋上空坠毁，造成228名乘客与机组人员丧生，对整个航空运输界带来特别严重的震惊。
事故发生后过了二年时间，才从海洋床底找到了失事飞机的黑匣子。但是已经掌握的信息足以证明，飞行员对自动化失灵曾经做出了不恰当的反应。通过飞行员之间的对话，可以清楚地看到他们起初根本不知道飞机发生了什么情况，然后便是为时已晚了。
更加糟糕的是，在出现失速状况的时候，飞行员中有一人做出了完全错误的反应，他把操纵杆向后拉，而不是向前推，尽管这时驾驶舱已经发出的失速警报的提示。
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| '五年前，我们顺利通过了这样的时刻：准备好自动化系统，为飞行员提供支持。非常清楚，时至今日，已经到了这样的时刻：准备好飞行员，为自动化系统提供支持。' |
| 比尔·沃斯 飞行安全基金会首席执行官 |
2010年11月发生的戏剧性事件，再次将这一问题突现人们眼前。当时快达航空公司的一架执行QF32航班的A380飞机，从新加坡起飞后，一台发动机发生爆炸，碎片穿透机翼和机身，割断了600多根电缆。
这架飞机上的飞机中央电子监控系统 (ECAM) 发现了大约100个明显的故障及检查项目，要求机组人员处理。幸运的是，驾驶飞机的是五位经验丰富的飞行员，为首的是理查德·德·克雷斯皮尼机长 (Capt. Richard de Crespigny)。他们最终成功地引导飞机安全降落在新加坡。
“培训工作的重点必须改变，”本特说。“有些时候，培训课程及检查项目也许不够完整。随着快达航空的事故以及其它事 故的发生，可以看到飞机上发生的事情，都是未能列入教科书之中的。所有这些事情，都是我们需要飞行员彻底理解的。我们需要培训飞行员怎样去应对意外发生的 情况。这就需要从完全不同的角度来看待事物。”
上月由亚太航空公司协会 (AAPA) 组织的、在越南召开的亚太航空安全研讨会 (APASS) 上，空中客车公司负责南亚与东南亚的地区高级主管麦克·梅纳斯特罗 (Michel Menestrot) 说，这家欧洲飞机制造商正在对怎样改进培训工作开展评估。
“不久的将来你们会看到的一件事情，是随着空客A350的投入营运，我们对培训要略微做些调整，把重点更多地放在对飞机的整体理解，而不是学会具体的操纵技术。从根本上说，当代的飞机变得更加复杂，你不可能真正地掌握一切。你们需要做的事情，是理解飞机是怎样运行的。”
波音公司负责航空安全的主管卡基·唐森 (Corky Townsend) 也在同一次研讨会上说，这家美国飞机制造商同样在探讨不同类型的培训方法。
“我们已经注意到的事情之一，是过去我们一直采用的种种培训方法，随着时间的推移，很可能不能适应当前的情况。所以我们正在对开展培训工作的某些做法尝试变革。我们一直在做一些调研工作，以便更好地理解不同时代的人们是怎样去接受不同种类的培训方法，”他说。
波音公司负责科研工作的主要科学家芭拉芭拉·霍尔德 (Barabara Holder) 今年早些时候曾经发表了一份研究报告，探讨航空公司飞行员对培训工作及其成效的认识。她发现飞行员要舒适地掌握一种新的飞行管理系统 (FMS) 的操作方法，所需要的时间远远长于制造商及航空公司的设想。
这项研究发现飞行员中有63%的人，要等到在航线上操作飞机三至六个月之后，经过艰苦努力，才能掌握一种新型飞机的飞行管理系统。
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| '随着（今后二十年内全球范围）对飞行员和机械师的需求达到100万人，一个非常现实的问题是：我们是否能保证质量随着发展水平同步提高？' |
| 约翰·本特 航空专业认证委员会董事会成员 |
40%以上的飞行员说，关于飞行管理系统培训的大部分内容，他们是在航线上营运期间学会的。这就等于是说，飞行员在机型等级考试过程中所接受的有关飞行管理系统的培训是很不充分的。
霍尔德还注意到飞机制造商、航空电子设备制造商、航空公司与管理部门之间，在应当怎样开展飞行管理系统培训工作方面，缺乏标准化。因此她得出结论说，对飞行管理系统的培训工作，必须彻底地予以重新评估。
“我们正在对此问题进行探讨，试图对提供培训的不同方法开展评估，并从大体上的机械培训，转变为更多地采用情景培训，以便帮助飞行员获得更好、范围更加宽广的理解，”唐森说。
“我们不可能一味地增加东西，所以我们需要努力思索，怎样去利用已有的东西获得更好的成果。通过各种不同情景下的培训，与传统的发动机停车及其应对方法互相比较，我们相信你能掌握更多的知识。众所周知，很可能你永远也不会碰到发动机停车的事件。”
空客公司的梅纳斯特罗也谈到了要改变培训方法，提议说机型等级考试的课程也许可以采用与人们日常生活中学习新技术时所用的类似方法。
“在我们拿到一件新电子器件的时候，没有人会去看说明书。你们都会在尝试实践的过程中学习，”他说。“你会拿起这个器件，不停地按下各个按钮。所以在培训过程中，我们要尝试通过外部装置，通过计算机程序，使上述这种学习方法能够被人们使用。
“人们往往依靠他们每天都在使用的方法来开展学习。我有两位年轻的女儿，我了解她们是怎样玩计算机的。她们的学习方法完全不同于我自己以往的经验。在空客公司，我们正在对这些新的学习方法进行探讨，并试图把它揉合到培训材料中去。”
对于飞行员是否有能力操作新一代喷气式飞机的复杂的自动化系统，例如A380，B787，以及A350等不久即将来临的机型，人们普遍表示关注。
正如飞行安全基金会的比尔·沃斯所说：“五年前，我们顺利通过了这样的时刻：准备好自动化系统，为飞行员提供支持。非常清楚，时至今日，已经到了这样的时刻：准备好飞行员，为自动化系统提供支持。
“这只是对当今世界的一个非常现实的评价。形势逼迫我们要培训飞行员为自动化系统提供支持。我们必须承认以下事实：我们需要开发完全新型的飞行员培训方法。”
他还说，飞行员头脑中常常丢失了飞机自动化的整体图景。“如果飞行员不了解自动化应当完成哪些工作，他们就不知道在仪表盘上观察到的一切是否代表着飞机处于正常运行状态。
“这就是法航447航班上发生的事情。不过它不仅仅涉及更好地操作驾驶杆和方向舵的问题⋯⋯造成你丧命的原因，是不理解什么样的处置，能让飞机在空中保持安全地运行，”沃斯说。
本特在越南航空安全研讨会上发言时也说，要减少人为因素带来的事故，依然是全行业面临的主要挑战。
他警告说，根据预测亚太地区的航空运输业要出现大幅度增长，今后二十年中对新飞行员和机械师的需求将达到53万人，这是一个需要考虑的因素。全球范围内，这一数字将达到100万。
“很有可能，最大的风险在于世界这一地区面临的发展压力。航空公司的安全营运，得益于第三代和第四代飞机。安全领域有了许多重大发展。但是在工作人员的供应方面，威胁依然存在，而且是非常严重，”本特说。
“首先，在发展达到当前水平的时候，我们面临着一个质量问题。随着 (全球范围内) 对飞行员和机械师的需求达到100万人，一个非常现实的问题是：我们是否能保证质量随着发展水平同步提高？”
本特说，在培训政策方面，人员供应方面，缺乏一个全球统一的标准。同时变革也存在一定阻力。
“更新选拔飞行员的标准，绝对是一件极其重要的事情。我们展望会有不同时代的人进入航空运输业，所以我们需要懂得怎 样以一种有效的方法去挑选这些新一代的人。我们需要更新培训方法，这是更加密切相关的问题，要受到质量的制约。这决不可以再像飞行员的商业牌照那样，长期 冻结在混凝土中达60年之久。”
那是一个人们广泛认同的看法。飞机驾驶员公会在一份意见书中提出，飞行员的挑选方法要经常接受审视，以便将自动化对操作技术不断带来的新要求包括进去。
飞机驾驶员公会认识到飞机制造商已经做了大量工作，来解决飞行员对自动化系统的操作方法问题，但是也强调了有必要保证未来飞行驾驶台的设计必须附合以下要求：确保合格的机组人员能够在整个操作工况下，包括在异常条件下，都能正确地、毫不混乱地完成操作。
飞机驾驶员公会说，有“充分证据表明某些飞行员的培训工作未能满足以下要求：确保他们不仅要正确理解自动化系统的工作原理，而且要掌握怎样使用自动化系统，使之在各种条件下发挥最大功能，以及在何种条件下应当放弃自动化系统，改为人工手动控制。”
飞机驾驶员公会还说，管理部门和航空公司必须经常了解自动化领域不断出现的新发展，并准备好随时制定相应的法规，采取相应的行动。
整个行业没有忽视这一问题。国际民航组织 (ICAO) 和国际航空运输协会 (IATA，简称国际航协) 正在飞行员培训问题上开展密切合作。国际航协推出的培训与资格认证启动项目 (ITQI)，正在实施过程之中，这一项目包括以下各个方面：以证据为依据的培训 (EBT)，多人制机组驾驶员执照 (MPL)，飞行员资质测试 (PAT)，教官资质认证 (IQ)，飞行模拟机培训装置 (FSTD)，以及工程技术与维护 (E&M)。
原因是全行业都清楚地认识到这一点：为了减少事故发生率，对航空公司飞行员的经常性培训和机型等级考试必须从战略高度进行审视。
“随着时间的推移，飞机的设计和可靠性都已经有了显著提高。然而，即使飞机和系统都能毫无故障地运行，依然会有事故发生。可控飞行撞地 (CFIT) 就是这一原理的一个实例。此种情况下，机组人员方面情景意识的不足，几乎永远是一个因素，”国际航协说。
尽管有了以上种种情况，要使飞行员培训工作实现标准化，很可能还要走很长一段路。与此同时，许多飞行学校在培训课程中增添了相应内容，涉及驾驶舱出现意外情况的应对方法，亦即所谓的“惊恐效应”。
有一位飞行员在此情况下做出了成功的回答，他就是快达航空公司的机长理查德·德·克雷斯皮尼。是怎样做到的？请看他 在叙述QF32这一事件的书中所作的解释：“一旦登上飞机，我相信飞行员的责职就完全像联邦法律中规定的那样：无论面临什么样的灾难，飞行员都‘要对乘客 和机组人员的安全负起全部责任。’
“不管它是电子控制的计算机，还是与方向舵踏板相连接的几根电缆，你的工作就是充分了解你的飞机，不要害怕飞机，操作飞机向前飞行。”
