封面故事
挑战世界
中国南方航空公司（CSA，简称中国南航）的广州航线正在盈利丰厚的澳大利亚欧洲航线上向航空运输界的“大孩子”们发起挑战。不过，中国南航董事长司献民上月在地处华南的广州对《东方航讯》记者包乐天说，那仅仅是整个故事的一半。
September 1st 2012
中国南航的客运周转量超过亚洲地区任何一家航空公司。目前它在世界航空公司中的排位，按市价总值计列第三位，按机队规模计列第六位。不过中国南航并不打算躺下睡觉。在中国国内航空市场已经占据主导地位的这家营运商，正在进一步拓展国际市场的可及范围，向整个世界发起挑战。 Read More »
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| '为了进一步拓展我们的枢纽网络，中国南航正在探讨将航线扩张到南美、非洲及其它新兴市场的可行性。' |
| 司献民 中国南航董事长 |
6月7日，中国南航利用A330-200营运的CZ303航班顺利完成首航，从广州出发，降落在伦敦希思罗机场。它标志着这家亚洲地区最大的航空公司成功地开通了飞往欧洲地区的新航线。不过它的真实意义远远超过这一点。
这一行动说明中国南航在实施公司计划的一个关键部分中已经跨出坚实的一大步。他们不仅要在中国国内市场占据主导地位，而且还要在国际营运的大舞台上站稳一块牢固的地盘。
广州伦敦航线只是故事的一半。目前每周已经有42个航班从中国这座第三大城市出发，飞往澳大利亚的五个目的港，亦即悉尼，墨尔本，布里斯班，珀斯和奥克兰。对于中国南航而言，此举完成了整个网络战略的一个重要部分。
这条新开通的广州航线，通过公司设立在华南地区的航空枢纽，将澳大利亚新西兰地区和欧洲紧紧连接在一起。它的实际意 义在于向国际航空领域中的一批大孩子们宣战。长期以来。这批大孩子们在这两个地区之间的客运业务中占据主导地位，过去是途经新加坡飞往欧洲的传统的袋鼠航 线，最近又新增了途经海湾地区的中东营运商。
对于中国南航集团董事长兼总经理司献民的意图，是不可能产生误解的。已经投入A380在这条航线上开展经营的快达航空、新加坡航空和阿联酋国际航空等营运商，又要面临一个新的挑战。
他指出，从悉尼出发途经新加坡飞往伦敦的航线总长为17,152公里，取道迪拜的航线距离更长，有17,519公里。如果取道广州，这条航线的距离只有16,995 公里。
“纯粹从地理角度看，广州是最符合逻辑的中转地点，它的中转距离最短。依托广州这座有一千多年历史的古老城市，我们这条独一无二的广州航线，将在欧洲与大洋洲地区之间架起一座桥梁，”司献民说。
“广州伦敦航线的成功启航，是中国南航全球扩张战略的一个重要组成部分。它将明显加强中国南航的营运网络，并进一步增强广州航空枢纽的重要地位，”从2009年1月起始一直担任中国南航董事长的司献民说。
如果中国南航的主要竞争对手们认为它利用A330提供的服务，面临自己特大型A380飞机的吸引力，还不足以构成重大挑战，那么形势是会发生变化的。
中国南航订购的五架A380飞机，目前已经有三架交付到公司。第四架将于今年9月交付到位；第五架的交付时间是明年年初。这些由中国大陆航空公司投入营运的首批特大型飞机，目前用于在国内航线上提供服务，目的是让机组人员“掌握操纵这种机型的必要技术”。
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| 中国南航：中国大陆第一家投运A380的航空公司。 |
司献民虽然不愿意透露具体时间，但是他强烈暗示公司的A380飞机将用于广州航线。“我们已经开通了伦敦航线。培育欧洲地区的空运市场，需要花费一些时间。等过一段时间我们成功地培育起这一市场之后，届时将这种特大型巨无霸飞机投入这条航线，就是切实可行的，”他说。
司献民是一位坚韧不拔又充满机智幽默感的高级管理人员。他已经克服了伦敦希思罗机场起降时段短缺的障碍。目前他的公司每周只有三个航班飞往伦敦，但是到今年年底情况会有所改变。
“要在伦敦希思罗机场获得起降时段，难度是极其巨大的。不过从今年冬季（10月或11月）起始，伦敦希思罗方面会做出相应安排，确保中国南航每天有航班抵达，”司献民说。
“我们付出了艰苦的努力，才获得这些起降时段。这对于我们的战略规划和战略发展，具有非常重大的意义。”
中国南航目前有航班飞往欧洲的巴黎和阿姆斯特丹，同时还有能力提供遍及欧洲地区的重要网络服务。“天合联盟在欧洲地区有稠密的营运网络，到港乘客能方便地转机飞往米兰、柏林、法兰克福等其它欧洲城市，”司献民说。
“此外，中国南航还和英国航空公司以及伦敦的其它航空公司建立了密切的合作关系。从广州出发到港的乘客，能便捷地转机，乘坐英国航空公司的航班飞往阿伯丁、爱丁堡、曼彻斯特等联合王国的其它城市。”
虽然大洋洲是整个扩张战略的一个关键部分——公司的目标是在2015年之前使飞往这一地区的往返服务增加到每周55班，但是这只是公司全球战略计划的一个部分。司献民说飞往东南亚地区的航班要进一步增加班次。
“为了进一步拓展我们的枢纽网络，中国南航正在探讨将航线扩张到南美、非洲及其它新兴市场的可行性。广州航线还有更加宽阔的视野，就是要把广州建设成为全球性的、综合经营的远程航空枢纽，”他补充说。
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| '纯粹从地理角度看，广州是最符合逻辑的中转地点，它的中转距离最短。' |
| 司献民 |
中国南航的发展具有充足的空间。目前它的国际业务只占ASK（可售座位公里）总量的18.4%。公司的目标是大幅提升这一百分比数字。也许可以说目前中国 南航已经成为一家大型航空公司，但是它在国际领域的扩张是从2006年才真正起步的。当时他们开始实施广州北京双枢纽的营运战略。
2007年，中国南航被接纳为天合联盟的成员，成为中国第一家加入国际航空联盟的航空公司。从那时起，公司开始加快“实现国际化的步伐”。
今天，公司拥有一支由450架客机与货机组成的、含有多种机型的机队，其中包括 B747，B777，B757，B737，A380，A330，A320，A321与 A319。已经下达订单购买的飞机有190架，将于2012年至2016年期间陆续交付到位，其中包括十架B787梦想飞机，从今年年底开始逐步交付到公 司。2012年期间，公司预计接收的飞机有57架。
目前在欧盟的碳排放交易计划这一问题上，中国与欧盟之间存在激烈的冲突，北京方面已经严令禁止中国航空公司参与上述 计划。不过这种局面不会对中国南航的战略产生任何影响。政府管理部门已经暂时搁置了55架空中客车喷气式客机的订购，其中包括45架A330，十架 A380，总价值达140亿美元。
司献民强调指出中国南航下达的空客订单不会受到影响。连同将要交付到位的二架A380，还有九架A330也要陆续交 付，其中三架将于年内来到公司，另有三架于2013年交付，剩余三架的交付时间是2014年。“订购这些飞机的决策，是依据中国南航的发展战略和市场需求 制定的，所以我们不会撤消这些订单，”他说。
中国南航麾下有自己的货运分公司，即中国南航货运公司，投入营运的货机有二架B747-400F，六架B777F ，分别从广州机场和上海浦东机场出发，飞往北美、欧洲及澳大利亚等地的目的港。
中国南航创建于1988年。当时北京方面做出决定要将中国民航总局（CAAC）的业务经营拆分给各自独立的地区性航 空公司。1991年，中国南航依托38架波音喷气式客机，总共吸引了600万名乘客。那时公司服务的国内目的港有90个，国际目的港有17个，大部分位于 亚洲地区内部。
去年，公司的航线网络扩展到国内目的港150多个，海外目的港41个。载运的乘客人数达8000多万人。目前公司每天有1,930个航班，飞往39个国家的191个空港。
2011年，公司加快了国际网络的扩张步伐，增幅达27%，并且开拓了若干关键性市场，其中包括珀斯，格鲁吉亚的第比利斯，以及伊斯坦布尔。不过发展速度最快的当数大洋洲地区。公司将飞往这一地区的服务从每周七班，增加到每周42班。
但是机队和营运网络的扩张，是要付出代价的。2011年底，中国南航的资本支出高达102亿美元，其中大部分用于飞机及航班设备的采购。
到去年年底，公司负债达到119亿美元。2011年净负债与总资产的比例为201%，相比之下2010年为211%。上月，其控股母公司、属于国家所有的中国南方航空集团公司宣布中国南航将得到高达3.14亿美元的现金注入，以便在全球经济不确定的环境下降低公司的负债。
公司还在香港证券交易所发布公告，宣布公司将向母公司增发4.6512亿A股，每股4.3元人民币（折合67美分），用于资本交换。
中国南航将利用这笔资金去偿还银行贷款，并用作公司的流动资金。这次的资金注入，是仿效2009年和2010年两次类似的资金筹措行动，那时筹措的资金总额约为20亿美元，发生在2008年金融危机期间遭遇巨额亏损之后。
中国南航的财务报表显示2011年度公司净利润下滑12%，仅有8.09亿美元。它还在香港证券交易所宣布，预计 2012年第一季度净利润与上一年度同期相比，降幅将达到50%以上，原因是中国经济增速放缓，喷气机航油价格飞涨，以及人民币对美元汇率上升导致外汇收 入减少。
“美国经济刚刚开始复苏。但是我们至今尚未看到欧元区有任何复苏的迹象，”司献民说。
“不过从总体上看，亚太市场的航空运输业继续保持增长势头。例如在中国，虽然行业的增长速度已经放慢，但是它毕竟是在增长。过去九个月期间，增速依然保持在8%左右。”
不过他指出，由于燃油价格方面的原因，要进一步降低成本，难度是特别巨大的。 “目前对于中国南航来说，燃油费用在营运总成本中所占的比例大约是43%。所以我们正在尽最大努力，寻找节支降本的新途径，要将营运成本控制在合理的水平，”这位董事长先生说。
“面对不是十分乐观的全球经济前景，考虑到高昂的营运成本，我们在开拓远程国际航线的时候，必须保持极其谨慎的姿态。”
司献民说，中国南航是依据当前的全球形势，对战略发展做出规划的。公司希望做好一切准备，一旦全球市场出现复苏，便能立即实现快速发展。
许多竞争对手认为中国航空公司在服务标准方面要赶上与之开展竞争的西方航空公司，还有很长一段路要走。不过他们必须 重新思考这一问题。毫无疑问，这方面的差距正在迅速缩小。就新购买的A380和A330来说，中国南航的机舱设计与其它主要营运商奉献给乘客的产品，已经 在同一条水平线上。
司献民说在那些型号较老的飞机上，机舱娱乐系统及其它软硬件设施正在接受改造。去年，公司被Skytrax 公司授予四星等级的品牌。
在提供优先服务方面，中国南航也已经取得长足进步。这是一项客户服务新计划的一个组成部分，目标是为天合联盟高等级会员提供统一的贵宾待遇，只要他们是在天合联盟的框架内从事旅行。
中国南航成为天合联盟中增添此项服务的第一位中国成员，把这项服务带到位于广州和北京的航空枢纽。（以上海为基地的 中国东航也是天合联盟的成员。）这项计划使天合联盟的超级会员和金牌会员能在每座机场享受贵宾服务，包括中国南航在广州白云机场新建的拥有现代化设施、风 格独特的公务舱休息厅。
天合联盟优先服务的内容，包括优先验票，优先登机，优先转机，优先售票，以及优先行李交付。预计天合联盟的全部会员航空公司，将于今年年底之前在世界各地的1000多座机场提供此项服务，其中包括中国南航已经利用的164座机场。
安全标准曾经是中国航空运输业引起重大关注的问题，但是目前已经步入全世界最先进的行列。到去年十二月，中国南航已经保持安全飞行近900万小时，安全运送乘客近6亿人，未发生重大事故。
司献民还在积极争取解决对广州吸引越来越多中转乘客构成某种限制的一个障碍。目前，没有签证的外国旅客在广州的停留时间最长不得超过24小时，这一方面不同于新加坡、迪拜等其它大型中转枢纽。
“我们正在和白云机场、地方政府等部门携手合作，争取延长豁免签证的停留时间。我们的目标是为过境乘客争取72小时的无签证逗留期，至少也要达到48小时，”司献民说。
“我认为通过我们的共同努力，这一目标是有可能实现的。不过我不能给你一个确定的时间框架，因为最终决定权在中央政府手中。”
如果上述行动取得成功，就能使广州成为乘客在大洋洲、亚洲与欧洲之间旅行时最有吸引力的中转枢纽。
