一度是竞争宿敌的快达航空与阿联酋国际航空结成合作伙伴，也许只有数月之遥了。

现实情况是� 乎没有其它任何选择。快达航空的国际业务陷入苦苦挣扎的困境，2010至2011财政年度出现2.5亿美元的亏损，在6月30日刚刚结束的财政年度中，再度出现4.729亿美元的巨额亏损。短期内，这项业务不可能使快达的股东们高兴起来。

希奇面前有一座山要他去攀登。� 论� 从哪个角度去看，要想恢复盈利能力，很可能需要花费好� 年时间。

快达航空正在幕后运作，和它过去激烈竞争的对手阿联酋国际航空 (Emirates Airline) 结成合作伙伴，这已经是公开的秘密。这是一件非常重要的新发展。不过，此举也许能够拯救快达航空自身使之幸免于难，但是带给亚洲若干主要中转枢纽机场的， 尤其是新� 坡，却是沉重的当头一棒。

谈论快速膨胀的海湾机场给亚洲枢纽机场带来的威胁，已经不是什么新鲜事情。但是在伦敦与澳大利亚之间盈利丰厚的袋� 航线上正在发生的变化，却把竞争形势带到了一个全新的局面。

他已经实施过一项振兴计划，内容包括将其部门分割成若干独立的业务部，各自设独置独立的 首席执行官；对航线进行合理化改� ；并大力开展节支降本、提高效率的工作。他还宣布大幅裁员，从原有的32,500 名员工中裁减掉2,800个工作岗位。所有这些努力，预计要经过二年多时间才能收到积极成效。

快达和阿联酋两家公司都已经确认他们正在讨论一项关系重大的代� �共享安排。消息灵通人士 说，讨论结果涉及快达航空将伦敦与澳大利亚之间袋� 航线上的大部分航班，中转地点从新� 坡改为中东地区。与阿联酋国际航空开展合作之后，快达航空还要为旅 行者提供一站不停直飞欧洲各地目的港的直达航班。

快达目前只经营从新� 坡飞伦敦和法兰克福的航线。如果乘客要去往欧洲大陆的任何其它地方，都必须经历两次停泊。他们已经放弃从曼谷和香港飞欧洲的航运，把这两地空港的乘客交给它在寰宇一家航空联盟中的合作伙伴英国航空公司。

后来离开快达并成为韦伯定量咨询公司 (Webber Quantitative Consulting) 常务经理兼悉尼大学商业学� �副教授的韦伯，相信快达一旦和阿联酋国际航空建立伙伴关系之后，一定会甩掉法兰克福。

他预言快达将会继续经营取道新� 坡飞伦敦的航线，虽然按照他本人的观点，快达也应当中止 这条航线的营运。“他们 (指快达航空) 完全没有必要把目光投向其它经由新� 坡的伙伴。阿联酋国际航空有航班飞往欧洲31个地点。所以他们只需要和中东地区一家最大的航空公司签订一项代� �共享协 议。只要他们能在阿联酋着落，许多困难就会迎刃而解了，”韦伯说。

� �据接近谈判的一位消息灵通人士提供的信息，与阿联酋国际航空结盟，“已经不是一个是否问题，而是一个时间问题。”

笼罩在新� 坡樟宜国际机场上空的乌云，不仅是这一朵。这家机场的业务，同时受到两个方向 钳形攻势的夹击：从海湾向西，从中国向北。正处于快速扩� 之中的中国南航 (CSA)，已经于今年早些时候开通了广州航线：从悉尼飞往其基地广州、进而飞往伦敦，目前每周有三个航班，从下月起要增� 到每天一班。

上月在广州召开的一次宣布新开通布里斯班航班服务的新闻发布会上，中国南航总经理兼首席执行官谭万庚说，公司正在花大力气发展广州航线，使之成为袋� 航线上其它枢纽机场的替代品，包括新� 坡、香港、曼谷及中东地区那些� 统的中转机场。

谭万庚毫不掩饰地表达了他的愿望：和快达航空与维珍澳大利亚结为合作伙伴。目前快达航空和以上海为基地的中国东航有着密切合作的关系。

“中国南航非常乐意和快达与维珍开展合作。我期盼能有完美的机会和我的澳大利亚同行们会见，商讨合作的可能性。如果澳大利亚的航空公司有兴趣和中国南航建立合作关系，对他们将是一件非常有利的事情，”他说。

澳大利亚各家航空公司远程航线的重点，已经妥善地、真真切切地转移到位中东地区。维珍澳 大利亚已经和基地设在阿布扎比的阿联酋联合航空 (Etihad) 睡到一� 床上。今年七月，澳大利亚政府已经为此举开放绿灯，批准阿联酋联合航空将其在维珍中的持股比例� 乎翻了一番，从原先的4.99%增� 到10%。

这些航空公司之间还建立起多层次的伙伴关系，包括代� �共享，共同市场推广，在各自的飞行 常客项目中相互提供赚取和消费点数的机会。阿联酋联合航空和维珍两家� 在一起，每周共有24个航班往返于澳大利亚和阿布扎比之间，使澳大利亚的乘客有机会 享用由全球超过285个空港组成的结合成一体的网络。

这项增持股本的行动终于得到政府批准，尽管快达一再提出抗议，声称如果允许阿联酋联合航空在快达的竞争对手中持有更多股份，快达航空就会“彻底� �产”。快达还警告说，这家海湾航空公司有可能通过维珍对盈利丰厚的澳大利亚国内市场带来沉重打击。

阿联酋联合航空首席执行官、澳大利亚人詹姆士·霍� � (James Hogan) 说，暗示他的航空公司希望控制维珍澳大利亚这种说法是荒唐可笑的。“我们不可能身在阿布扎比，却去管理一家澳大利亚的航空公司。我们� �本就没有这� �的意 图，”他说。维珍澳大利亚的大股东是属于理查德·布兰森爵士 (Sir Richard Branson) 的维珍集团。他们持有26%的股本。

霍� �上个月曾经到澳大利亚去宣布阿联酋联合航空将增� 从维珍的布里斯班基地出发的航班。 他说公司投资的目的是改善各条航线上和营运网络中的合作关系，营� 更好的规模经济。这和公司与柏林航空、爱尔兰的艾琳航空、塞舌尔航空之间的关系是完全相 同的。阿联酋联合航空同� �持有这些公司的股份。

他说竞争对手阿联酋联合航空与快达之间潜在的伙伴关系，对于中东地区的航空运输业来说，将是一件大好的事情。“对于海湾地区的航空公司来说，这真是太好了。乘坐飞机经由海湾地区的过客越多越好，”霍� �说。

快达与阿联酋国际航空之间进行洽谈一事得到证实之后，行业界一时� 言四起，说是这家基地设立在迪拜的航空公司，正在寻求购买快达的股份。阿联酋国际航空立即站出来否认。

阿联酋国际航空董事长沙克·阿赫默德·本·萨伊德·阿尔马克托姆 (Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum) 对记者说：“我们的目� �是最终看到快达安排其航线经由迪拜。洽谈的中心议题是代� �共享的安排。协议有可能在六个月内达成。我们并没有讨论营销收入共享的问 题。”

阿联酋国际航空首席执行官蒂姆·克拉克 (Tim Clark) 补充说：“我们一点也没有购买快达的股份。”

尽管上面这些人物出面否认，前任快达航空首席经济师韦伯却坚决相信阿联酋国际航空应当考虑在这方面投入资金。“绝对如此。我相信要想提高盈利能力，扩大业务经营而不是仅仅购买更多飞机� �放到国际航线上，那才是他们向前迈进的正确方法，”他说。

韦伯说，对于海湾地区的航空公司来说，购买其它航空公司的股份，“具有难以置信的重要作用”，� 为他们本身没有属于自己的国内市场。

“他们已经突然意识到‘我们需要开始购买其它航空公司的股份，这� �我们至少能简接地享有国内市场，并增� 代� �共享与航线之间的安排’，”他说。

谈到对阿联酋国际航空之间的交易有何展望的时候，韦伯说快达从中获得的利益是� 比巨大 的。“阿联酋国际航空的单位可变成本低于快达。整个行程中从迪拜飞欧洲的那一段航程，是由阿联酋国际航空营运的。� 此单位可变成本可以达到更低的水平。这 � �就可以转化为机票价� �的进一步降低，”他说。

“迪拜机场收取的机场费，很有可能低于亚洲机场的水平。这� �，快达为澳大利亚飞迪拜这一段行程支付的机场费，就会有所降低，也就是说这一段行程的单位成本和价� �都可以降低。

“阿联酋国际航空向英德两国政府缴纳的离境税率要比快达更低一些，原� 是离境税与从英德两国到飞机首次着陆空港之间的距离构成正比关系。由于迪拜到英德两国的距离比新� 坡、曼谷、香港等地更短，所以阿联酋国际航空缴纳的税金低于快达。

“税金的节省，可以� 递到快达的乘客头上。如果这桩交易能够取得成功，就能成为快达和它的股东们拍手庆祝的激动时光。近来他们很少能享受到这� �的激动时光。”

韦伯说阿联酋国际航空也能从中获得好处。一段时期以来，阿联酋国际航空一直是快达� 休� 止抱怨的对象。

“在西方经济体中，关系到让那些提供全面服务的国家航空公司计划彻底落空的问题，例如汉 莎航空、� 拿大航空、法国航空、英国航空、当然也包括快达航空在内，阿联酋国际航空经常会遇到若干实际存在的困难，� 为这些航空公司经常到议会开展游说， 花大力气说服他们的政府不要赋予阿联酋国际航空更多的权利。阿联酋国际航空开始感受到这方面承受的压力，”他说。

和快达结为伙伴，不仅意味着阿联酋国际航空从此有机会进入快达的国内市场，而且还可以除掉一个始终抱有敌意的对手。“快达再也不会跑到政府那里去诉说阿联酋国际航空的一大� �坏事，”韦伯说。

快达的老板乔伊斯说打开新的全球性枢纽，将成为公司复苏的坚强支撑。他上月曾宣布本年度他不会得到一分钱奖金，薪金也不会有任何提高。

“在全球金融危机发生后的时期中，快达航空国际部受到三重� � 的沉重打击，它们是燃油价� �飞涨，澳大利亚元汇率居高不下，以及英国、欧洲、美国等主要市场的经济下滑，”他说。

他还列举了三项更� 直接的挑战：“我们� 统的成本基数太高，我们处于航线末端的地理位置，我们的人口太少。”

他说解决办法之一依然是开发中途的门站，或者说“大型枢纽机场”，快达把乘客飞到那里，再由其它航空公司送走。这句话明显是指海湾地区，� 为快达至今尚未得到那里的服务。

“他们有能力接收来自世界各地的乘客，然后再把他们分别送往各自的最终目的地。对于快达来说，有了这� �的枢纽机场，就意味着可以在控制成本的同时，让我们的经营范围进一步扩大，”乔伊斯说。

这丝毫也不意味着快达将要彻底抛弃樟宜机场。作为飞往欧洲的门户，它的重要性也许会有所 降低，但是对于亚洲地区的营运而言，新� 坡依然是一个起着关键作用的航空枢纽。快达麾下的低成本航空公司捷星亚洲依然将新� 坡作为基地。快达的主流航空公 司依然希望将客流从澳大利亚输送给发展迅速的地区网络，这一网络目前又增添了捷星越南和捷星日本，同时还有计划要创建一个捷星香港。

樟宜机场每周到港离港的航班总共有6200多个，其中有520个是由捷星营运的。这一数字四倍于快达的每周130个航班。乔伊斯最近访问新� 坡的时候说：“樟宜需要快达，快达也需要樟宜。这是非常愉快的伙伴关系。”

乔伊斯有意贬低阿联酋国际航空交易对于新� 坡的潜在重要性。“在� 考察飞往欧洲的客流量之际，� 会发现袋� 航线上存在着非常激烈的竞争，”他说。“有三十多家航空公司利用不同的目的港在经营这条航线。

“我不认为它会形成重要的趋势改变。问题在于这条航线进入了一个竞争越来越激烈的环境。”