第55届亚太航空公司协会总裁年会
“一场危险的游戏”
上月在韩国首尔召开的亚太航空公司协会 (AAPA，简称亚太航协) 第55届总裁年会上，欧洲议会运输委员会主席布赖恩·辛普森 (Brian Simpson) 对出席会议的航空公司高管人员说：欧盟 (EU) 定于一月一日推出的航空运输领域的排放贸易计划，有导致一场国际贸易战的风险。他说他曾试图做出使形势缓和下来的努力，但是遭到欧盟气候专员直截了当的拒绝。
December 1st 2011
歐洲议会运输委员会主席布赖恩·辛普森说，毫无疑问欧盟正在玩一场危险的游戏。“欧盟和世界上其余国家都在瞪大眼睛，紧紧盯着对方的眼球，看谁先眨眼睛。这是不折不扣的虚张声势，双倍的虚张声势，”他说。 Read More »
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| 今年由韩亚航空公司主办的亚太航空公司协会总裁年会上，各会员们的首席执行官和高级管理人在镜头下的风采。 |
辛普森毫无保留地表明了自己的观点。“欧盟与世界上其余国家正走在一条有碰撞危险的道路上，有可能激发一场贸易战。当前正是处于经济危机的时代，对于一切有关方面来说，贸易战都是毫无帮助的，孕育灾难的，”他说。
带着这种想法，他曾经针对欧盟的排放贸易计划提出了一项妥协方案，建议当前只要求航空公司缴纳从起飞地点至目的港之 间处于欧盟边界内部这一段距离的费用。按照辛普森提出的办法，航空公司只有在进入欧盟空域之后才需要缴费。但是欧盟气候专员康妮·赫泽高 (Connie Hedegaard) 直截了当地拒绝了他的建议。
辛普森在亚太航协年会上发言之前，整个事件有了若干重要发展，使进一步对抗的背景更加清晰。
这些重要发展包括以下
各项：
• 10月下旬，美国众议院通过了《2011禁止参与欧盟排放贸易计划法》。这一议案将禁止美国航空公司履行欧盟的排放贸易计划。目前这项方案还需要得到参议院的通过，才能正式成为法律。不过这项议案在议会中得到超越党派的一致支持。
• 11月份，就在亚太航协总裁年会召开前几天，联合国国际民航组织 (ICAO) 理事会发表声明，宣布国际航空公司应当排除在排放贸易计划之外。这一无约束性的声明是在26个国家的催促下通过的，其中包括中国、俄罗斯、美国、巴西、日本和印度。
• 亚太航协在首尔通过一项决议，呼吁欧盟摒弃将外国航空公司纳入欧 盟排放贸易计划的方案，重新考虑自己的做法，和国际航空运输大家庭重新修好。决议要求各国政府在国际民航组织的安排下，朝着达成一项卓有成效的多边协议的 方向共同努力。决议还敦促各国政府不要向航空公司强行征收对环境保护不会带来任何裨益的税金。
• 国际机场协会 (ACI) 在马拉喀什召开的全体大会，呼吁国际民航组织采取干预行动，防止因欧盟的排放贸易计划发生一场航空贸易战。
欧盟面对压力，做作出的答覆是声称决不会从目前的立场后退半步，亦即凡是从欧洲出发或是抵达欧洲的航班，都必须从第 一天起，统统纳入排放贸易计划的范围。“国际民航组织的讨论，再一次把重点放在某些国家不应当做哪些事情，而不是放在他们应当采取哪些措施来抑制来自航空 领域的、与日俱增的排放，这是非常令人失望的，”欧盟气候专员康妮·赫泽高说。
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| '我问她如果主要航空大国拒绝合作，你们的B计划是什么。我可以明明白白地告诉你们，这位主管气候变化的专员（赫泽高）手中根本没有B计划。' |
| 布赖恩·辛普森 欧洲议会运输委员会主席 |
“ (国际民航组织的) 这一决定，既不会影响欧盟已经做出的、在国际民航组织范畴内共同工作、争取达成各方面都同意的全球解决方案的承诺，也不会影响我们已经正式通过的、要将航空运输领域纳入欧盟排放贸易计划体系的法规。”
辛普森在首尔说，当前的欧元债务危机是这一地区从来没有遇到过的最大挑战。他说这一事件说明了欧盟“古堡式的思维方式”，其特点是“以本国政府为核心，把自身的私利置于欧盟整体利益的前面，置于世界整体利益的前面，”他接着又说。
尽管遭到包括美国、中国、俄罗斯等主要航空大国在内的世界其它各国的强烈反对，欧盟政府依然我行我素，一意孤行，原因在于“他们在迫不及待地需要这一笔钱。”
辛普森说他10月份曾经写信给欧盟专员赫泽高，此后又和她会晤，做了一次“全面坦率的讨论”。“我问她如果主要航空大国拒绝合作，你们的B计划是什么。我可以明明白白地告诉你们，这位主管气候变化的专员手中根本没有B计划，”辛普森说。
“他们普遍相信，当1月1日来临的时候，除了美国之外，俄罗斯、中国和印度会和世界其他各国一起，服从欧盟法规，从而使美国陷于孤立的处境。”
他说，关于从欧盟排放贸易计划获得的资金，最终会流向哪里，任何人都不应当有任何怀疑。“他们声称这笔资金将用于环 境保护，就像他们将英国航空客运税所派的用途那样。不过在这一方面，不要存有任何幻想。无论是排放贸易计划收取的资金，还是航空客运税，都被那些手头拮据 的政府用作增加收入的来源，而绝对不会投放于环境保护措施，”辛普森说。
国际航协 (IATA) 秘书长汤彦麟 (Tony Tyler) 上月在华盛顿说，如果欧洲的看法是除了美国之外，所有国家最终都会屈从退让，那就是犯了一个天大的错误。“主权问题是任何国家都不会掉以轻心的问题。它的重要性太大了，”他在国际航空俱乐部致辞时说。
他说要想取得进展，最好的办法是通过国际民航组织。“我非常希望看到世界各国在国际民航组织的框架内，共同协商讨论，而不是像目前我们所看到的那样，在国际民航组织之外相互投掷石块。如果我们把精力放在寻求共同解决方案上面，那么我们很快就会找到正确的办法。”
汤彦麟说除了安全之外，他想不起航空运输领域还有任何其它问题，能够让中国、印度、俄罗斯、日本和美国如此这般地达成共识。
在亚太航协总裁年会的一次新闻发布会上，秘书长安德鲁·赫德曼 (Andrew Herdman) 说，“说到底，现在就是欧洲面对世界其它各国。”他呼吁各国政府在考虑报复措施的时候，要特别小心谨慎，并说贸易战最终会导致航空运输业遭受特别严重的创伤。
赫德曼说，当前的争议是“高风险的”，政治性的。“我认为问题不可能在法庭得到解决⋯⋯无论这样还是那样，最终解决还要依靠某种形式的政治协商，”他说。
赫德曼说为了帮助全行业履行关于抑制温室气体排放的承诺，航空公司不能排除若干基于市场的措施，包括实施排放贸易计划。他说，欧洲本应当仿效新西兰和澳大利亚的榜样，先从国内开始实施这一体系。
中国态度坚定
九月份在《东方航讯》主办的《让天空更蓝》航空与环境会议上，中国航空运输协会 (CATA) 秘书长魏振中以不容置疑的言辞让与会代表知道：一旦欧盟强行实施排放贸易计划，中国将会采取什么样的措施。“我们将会采取行动，”他说。
中国始终持有坚决反对的立场。魏振中在大会上发言时说，由中国国航牵头的一个联合体，正在聘请欧洲律师的过程中，准 备到德国去以司法形式向欧盟计划提出挑战。他说按照欧盟排放贸易计划，中国航空公司在第一年必须缴纳1.25亿美元的费用，而且到2020年会快速增加到 4.68亿美元。他警告说，一旦中国采取报复行动，有可能导致一场政治冲突，或是一场国际贸易战。
《让天空更蓝》会议闭幕一天后，中国外交部发言人洪磊说各国应当通过磋商来解决问题，而不是采取有可能导致对抗的单方面行动。“中国已经向欧盟多次表达了自己的立场，以及对欧盟排放贸易计划的关注，”他说。
今年早些时候，中国航空运输协会邀请20多家国际航空公司签署了一项共同宣言，对欧盟排放贸易计划予以谴责。在共同宣言上签字的航空公司有中国东航、中国南航、国泰航空、全日空、长荣航空、新加坡航空等公司。
空中客车公司已经品尝到了排放贸易计划有可能触发的潜在的针锋相对措施。今年七月在巴黎航展上，中国方面搁置了一笔由香港航空公司订购十架A380飞机、预计总价值可达38亿美元的订单。有关人士透露，目的是为了发出一个信号：表示对布鲁塞尔的不满。
欧盟的反应是不屑一顾。一位欧盟发言人艾塞克·法莱罗·拉德隆 (Isaac Valero Ladron) 声称：“我们不打算后退，决不会修订、撤消或是变更我们的法律。”
统计数字发出的信号有好有坏，但是⋯⋯
亚太地区前景依然看好
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| '我认为（欧盟排放贸易计划）问题不可能在法庭得到解决……无论这样还是那样，最终解决还要依靠某种形式的政治协商。' |
| 安德鲁·赫德曼 亚太航协秘书长 |
在首尔召开的亚太航协总裁年会期间，秘书长安德鲁·赫德曼在一次新闻发布会上说，尽管短期内仍然存在某些不确定性，但是在今后15年，亚太地区航空旅行的需求在全球必将处于领先地位。目前，亚太航空公司的客运周转量在全球所占的份额为25%，货运周转量占40%。
他说航空公司流量统计数字发出的信号有好有坏，客运量继续保持增长，但是对大多数航空公司的收入起着关键作用的货运量却有所下降。本地区客运周转量与去年相比增长4%，但是货运周转量下降了4%。
赫德曼说，在2011年营销收入适度增长之后，明年的前景存在某种异乎寻常的不确定性。“货运出现了反常现象。季节性高峰没有出现。从经济角度看，这样的时期不能算是正常时期，”他说。
“与此同时，航空公司还必须面对喷气机航油价格上涨40% 的局面，这使得他们在典型条件下原本已经非常狭小的盈利空间进一步受到挤压。”
赫德曼说亚洲航空公司雄心勃勃的机队扩张计划，以及经营模式各不相同的多个新航空公司的创建，反映了他们对未来充满信心。
“提供全面服务的网络航空公司，与集中精力经营短途、点对点航线的低成本航空公司，他们之间的传统区分，随着时间的推移，已经变得越来越模糊，”他说。
“传统航空公司与新来者共同合作，创建了若干新合资企业。他们寻求将各自的强项结合在一起，努力挖掘新的市场，这一最新发展就是上述趋势的明证。无论采取何种经营模式，若要取得成功，关键在于高效实施，这一点是永远不会改变的。”
亚太航协正在引领一场冲锋，目的是保证亚太地区在全球航空运输业未来发展方向领域有更多发言权。亚太航协的论点是最近几年来，在经济实力和影响方面已经发生的、朝向亚洲地区的戏剧性转移，正在迅速地把本地区航空公司推向全球航空运输业的前沿。
“在决定关键性航空政策事务的全球管理议程方面，亚太地区需要发挥更加积极的作用，”赫德曼说。
生物燃料开发中国或成关键
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| '现在是大型石油公司严肃对待的时候了⋯⋯赶紧向我们提供含碳量低、成本效益高、有可持续供应来源的燃料，否则我们就要自己动手丰衣足食了。' |
| 保罗·史蒂尔 航空运输行动小组执行干事 |
明年世界各国航空公司花费在燃油方面的支出肯定要超过2000亿美元。同时生物燃料有利于环境保护，其需求量正在不断增长。亚洲各国政府应当迅速投入到生 产生物燃料的游戏中去，启动适用于飞行的新能源的开发工作。这是航空运输行动小组 (ATAG) 的观点。航空运输行动小组是代表全行业利益攸关人的一个组织。
航空运输行动小组执行干事保罗·史蒂尔 (Paul Steele) 9月在《东方航讯》于香港主办的《2011让天空更蓝》会议上发言时说，亚洲各国政府面临 “极佳的机会”去利用可持续发展的航空用生物燃料。
许多人相信如果中国参与生物燃料的大规模生产，那就意味着本地区的开发工作开了一个好头。
“亚太地区是全世界航空运输业发展速度最快的地区之一。2009年，亚太地区成为全球最大的航空运输市场。这一地区 可充分利用航空运输带来的机动灵活性和广泛连接性，以推动经济的进一步发展。如果亚洲航空公司通过使用生物燃料，将其碳足迹减少80%以上，就能以更加可 持续的方式实现其增长，”史蒂尔说。
“亚洲地区需要进一步探索利用藻类原料制造航空用生物燃料的潜在可能性。同时利用城市垃圾生产生物燃料也有令人振奋 的前景。这种做法既能解决垃圾填埋场问题，又能为航空公司提供源源不断的新清洁能源。亚洲特大城市数量众多，有充分潜力提供数百万吨有机废料。它们可以转 化为航空用生物燃料，”史蒂尔说。
今年生物燃料的开发取得了重大进展。七月份，全球标准机构ASTM国际组织认可航空公司开始使用生物燃料用于飞行。认可的生物燃料是利用加氢处理可再生喷气机燃油 (HRJ) 工艺制造的。在此之前，利用生物质转化为液态燃油 (BtL) 生产的燃料已经得到认可。
这就为航空公司打开了一扇大门，使他们有可能使用生物燃料含量高达50%的燃油从事商业飞行。一些航空公司已经开始 采用这种方法。目前已经有六家航空公司利用生物燃料营运商业航班，它们是：荷兰皇家航空公司 (KLM)，汉莎航空公司，汤姆森 (Thomson) 航空公司，芬兰航空公司 (Finnair)，英特捷特航空公司 (Interjet)，墨西哥航空公司 (AeroMexico)。
虽然这六家航空公司都不是位于亚太地区，但是本地区也曾利用生物燃料做过多次飞行试验。航空公司都迫切希望在可能条 件下尽量多用生物燃料。例如在《让天空更蓝》会议期间，香港国泰航空公司透露，他们已经获得提供生物燃料的商业报价，二年内其价格水平将与常规喷气机航油 的代价大致相当或是略低一些。
这些报价具有极为重要的意义。目前生物燃料的价格远远高于喷气机航油。但是它们仍然只占燃油的很小一部分。这一事态清楚地表明生物燃料的新兴市场已经开始浮现。
国泰航空公司主管燃料采购经理兼国际航空运输协会 (IATA) 燃料委员会副主席加文·费尔南德斯 (Gavin Fernandez) 透露说，他们公司一直在全球范围内寻找一位专职生物燃料经理。已经有过多次面谈，人员一经选定之后，其任务将是“尽最快速度将可持续发展的燃料定期输送到 国泰航空的机队，”费尔南德斯说。
费尔南德斯不能透露生物燃料供应商的具体身份。但是他说他们“提出在二年内向国泰航空提供生物燃料，其报价水平相当 于或是略低于喷气机航油的价格。初始阶段，生物燃料占的比重是很小的。但是这是我第一次获得商业上价格可行的代用燃料的报价。到我们公司来敲门的人数每周 都在增加。”
本地区有好多家航空公司已经参与生物燃料的飞行试验。最近，中国国航、波音公司和中石油开始合作，共同开展一项生物燃料计划，初始阶段在太平洋上空做飞行试验。就凭参与此项计划的公司所拥有的资源，完全可以说此举是向前迈出的重要一步。
航空运输行动小组执行干事史蒂尔说迄今为止取得的进展是令人惊讶的。“就在几年前，航空用生物燃料甚至还没有用到雷达上。自从今年七月获得ASTM 认可以来，我们已经有六家航空公司利用生物燃料提供客运服务，”他说。
“虽然在技术方面已经做了大量工作， 但是在三个重要方面，我们还需要继续努力：进一步探索新的生产技术及原材料；确保我们能实现生物燃料机遇的商业化，能以适宜的价格将数量充足的生物燃料供 应给航空公司；制定适用于全世界的强大的可持续发展标准，这就意味着航空用生物燃料不会给弱势群体带来负面影响。”
目前航空公司在使用生物燃料时支付的是优惠价格。但是业内人士预计随着更多生产能力源源不断地上马，随着供应量的不断攀升，价格将会逐步下跌。
“航空公司目前购买生物燃料时支付的代价，大约相当于A-1喷气机航油价格的三倍。但是，随着原油价格的不断上涨， 随着我们不断开发生物燃料的新来源，我们可以预计这两种能源最终会达到旗鼓相当的水平。这一天来临的快慢，取决于吸引必要的投资，取决于政府制定出正确的 政策框架，”史蒂尔说。
