伊藤让全日空返回正常轨道

最近这些岁月，对于全日空航空公司 (ANA) 来说可谓艰难时期。但是公司有一位拥有政治家风度、身体力行的老板伊藤真一郎 (Shinichiro Ito)，他小心翼翼地为公司导航，率领公司重新返回正常轨道，并朝着公司的最终目标前进：争取成为亚洲排列榜首的航空公司。

by 杰弗里•图德 (GEOFFREY TUDOR) 

December 1st 2011

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在3月11日星期五下午14时46分，日本东部地区发生大地震伴随大海啸，以极其强悍的力量，给日本东北沿海地区带来死亡和破坏，摧毁了那里的商业和工业，使数十万人的日常生活受到影响。 Read More »

東方航訊 2011年度人物

伊藤真一郎 全日空航空公司总裁兼首席执行官

对于成千上万家日本公司来说，灾害意味着业务骤然陷于停顿。但是对于全日空航空公司来说，灾害意味着正常工作受到广泛干扰，因为他们要努力协助紧急救援工作，派遣大量装满各种物资和救援工作者的飞机，并为地面交通受到彻底破坏的地区提供特别服务。

航空公司幸免于遭受重大物质损失，虽然公司位于日本东北部的主要基地仙台机场受到彻底摧毁。随着形势逐渐清晰起来，人们可以清楚地看到全日空公司胸怀已久的、创建亚洲第一品牌的雄心壮志遭遇了严重挫折。

三月份，就在地震发生前不久，全日空正在走向2010会计年度的最后关头。当时公司总裁兼首席执行官伊藤真一郎的心 情非常好。在2008年9月发生全球金融危机之后 (日本称之为雷曼事件)，全日空渡过了充满戏剧性的一年，雷曼事件导致公司2009会计年度出现5730亿日元 (折合7.4415亿美元) 的净亏损，正是他领导公司在2010会计年度让财务报表变赤为黑，实现2330亿日元的净利润。

去年10月，公司利用东京扩建改造后的羽田机场，同时增加了国际国内的航班服务，开通了飞雅加达和马尼拉的新航线，并进一步扩大了公司的亚洲地区营运网络。

由于反垄断豁免交易，公司和认同的美国合作伙伴联合航空与大陆航空以及星空联盟中的伙伴汉莎航空共同创建了前景辉煌 的合资企业。长期以来翘首以待的第一架B787梦想飞机的交付时间已经最终敲定 (全日空总共订购了55架这种型号的飞机)，令人倍感兴趣的低成本航空项目正处于酝酿筹备阶段。

大约经过九年的努力，以载运的乘客总数计算，全日空重新夺回日本第一品牌的位置，把老对手日本航空公司 (JAL) 甩到了身后。公司呈现一派欣欣向荣的景象，形势看起来十分喜人。于2009年4月全日空处于艰难时期登上首席执行官宝座的伊藤，深深地体验到一种成就感。

伊藤不是一位躺在成就上睡大觉的人。不过作为一位热衷于垂钓的人，他以为终于能腾出一点时间，去从事一些短暂的钓鱼之行。

然而3月11日发生的事件使他的想法化为泡影。随着强烈的地震摇撼着东京中心地带，伊藤位于汐留城市中心的航空公司总部40层楼上的办公室也发出了轧轧声响，并且随着整个大楼的晃动而不停地摇荡，历时似乎有一个世纪。

“在地震发生之前，我们付出了九牛二虎之努力，终于完全克服了雷曼事件带来的冲击。当时我们预测2010会计年度将是我们喜获丰收的年份，”伊藤说。

全日空的首架B787梦想飞机朝东京飞去。

“三月初，我们都认为公司终于振作起来，在2011会计年度能够获得更加骄人的业绩。我们都致力于集中全部力量，为实现我们创建亚洲第一品牌的雄心斗志而努力奋斗。

 “但是地震改变了一切。有一段时间，我们感到仿佛被推着转了一个圈子，又重新回到起点。我们又一次面临着与雷曼破产事件后出现的类似景象。”

地震后，旅行需求骤然地急剧下跌，使2010会计年度的利润留下一块小小的缺损。但是3月11日地震事件带来的全部冲击，在2011会计年度的第一季度充分体现出来。4月至6月期间，全日空的经营业绩记载了84.7亿日元的亏损。

不过，随着需求在下跌后逐步走出底部，随着其它方面的收入逐步增长，再加上公司及时采取节支降本措施，公司终于能够做出以下预测：到2012年3月结束的本会计年度，公司净盈利200亿日元。

伊藤告诉《东方航讯》记者说，在地震灾害发生前15天，全日空已经公布了涉及2011与2012两个会计年度的公司计划。

“我们二月份公布的计划覆盖2011至2012两个会计年头 (截止于2013年3月31日)。那不是踌躇满志的产物。事实上，它的主题是我们怎样才能求得生存，面临着摆在我们面前的越来越严峻的环境，怎样才能击败我们的竞争对手，”伊藤说。

“这项计划的本质是我们怎样才能提高生产率，降低成本。计划中提到的那些要点，至今依然有效。原先制订的基本计划目前依然在发挥作用。我们需要做的事情，是加快我们实施这项计划的速度。”

计划的主要特点，是包括以下内容：在2012年度，相比于2010会计年度，以可用座公里计算，要使我们国际航线的运力提高33%。

全日空又新增了一个项目：开展一场节支降本运动，目标是节省资金300亿日元，使公司的财务报表重现黑字。不过伊藤 说，“实际上，在这项略加修改的计划中，我们制定的发展战略，其特点和原先计划是完全相同的。内容包括引进B787飞机，和美国合作伙伴、现在再加上汉莎 航空共同创建合资企业，并通过合资企业进一步丰富我们的营运网络。”

在节支降本工作中，首当其冲的当然是航班营运。有些航线上，航班数量已经有所削减，例如成田至北京航线；有些航线已经停飞，例如成田至首尔 (仁川机场) 航线。即便如此，全日空依然于六月份开通了成田至成都的、每天一班的新航线。这是全日空第一次向中国内地进军。

根据伊藤的看法，全日空当前面临的主要威胁之中，以下数项是最突出的：燃油费用，来自国外低成本航空公司的竞争 (这一领域的竞争有可能进一步加剧)，一个已经获得新生、更加精干、更加注重节俭的日航，以及天马航空的快速发展 (天马航空是日本所谓“新生代”航空公司中办得最为成功的一个)。通过引入A380应用于关键的客运航线，天马航空正在筹划对国际远程低成本航空的营运实 施一场变革。

“不过我还想再增添一项：日本未来的经济形势。如果日元的强势状态继续下去，有可能迫使我们的经济再次向下走，甚至有可能导致经济彻底崩溃，”他说。

另一项挑战是成田机场从2015年起，要进一步增加起降时段的数量，使每年起降时段总数从当前的235,000个，增加到300,000个。羽田机场的能力也会进一步扩大。大都市市场的运力进一步提高，也会构成一大挑战，因为它意味着新的竞争将不断涌现。

“新增的运力，一方面是一种风险，另一方面也为我们提供了很大的机遇，”伊藤说。

地震灾害发生后，全日空立即坠入艰难时期，四、五两个月中，需求急剧下跌。不过此后不久。需求便开始逐月回升。伊藤指出，事实上，六、七两个月期间，从东京出境的客运业务，比一年前的相同月份还要好。

伊藤特别关注的事情是，是入境的国际公务及旅游客流都出现严重下降。根据日本国家旅游组织 (JNTO) 的报告，进入日本的外国旅行者人数四月份一个月下降了62.5%。

全日空在仙台机场的基地被海啸摧毁。

国际航空货运业务遭受的打击更是极其惨重，原因是地震对工业生产造成严重冲击，对汽车零部件和信息产业产品的供应链带来重大影响。未来的图景仍然有些不确定，原因是工业用电力供应有可能出现短缺。

伊藤说，即便如此，于2009年10月首次启用的冲绳货运枢纽，营运状况依然非常出色。该货运枢纽是在雷曼冲击事件一年后启用的，当时正处于极其严峻的经营环境之中。

全日空之所以要建立冲绳货运枢纽，其战略是争夺出入于亚洲地区的货运业务，目标不仅指向进出于日本的货运，而且还瞄准了亚洲地区内部。

但是到了夏末季节，全日空发布的一条信息，使整个航空运输业大为惊讶：它计划创建的低成本航空公司不是一家，而是二 家。它们将成为第一批“日本制造”的低成本航空公司。日本原先那些新建立的航空公司，例如天马航空 (Skymark)，北海道国际航空 (Air Do), 现改名为天空种子航空 (Solarseed) 的亚洲天网航空 (Sky Net Asia) 等等，充其量只能算是低票价航空公司。

今年五月，即将创建桃子航空 (Peach) 的信息公之于世。那将是一家以大阪关西国际机场为基地的新低成本航空公司。全日空在这家新公司中将拥有33.4%的股份，其它投资人包括香港合作伙伴第一 东方投资集团，以及日本财团创新网络公司，在至今已经投入的3000万日元资金中，他们两家各占33.3%。

今年七月，全日空和亚洲航空宣布将共同创建一家合资企业，取名为亚航日本 (AirAsia Japan)，全日空在其中拥有67%的股份，总部设在马来西亚的亚洲航空拥有33%的股份。

为什么要创建两家低成本航空公司？伊藤解释说，桃子航空是以关西为基地的低成本航空公司，主要经营国内航线，也可以飞亚洲地区内部。日本关西地区包括大阪、京都、神户三地，人口总数有2000万，几乎相当于一个澳大利亚。

桃子航空作为一家非合并型子公司，将和全日空公司完全脱钩，独立地经营自己的业务。它要建立起一套全新的超低票价体 系，到至今尚未开发的市场中去营造新的需求。桃子航空的计划是：到2014年3月，要有十架A320飞机投入服务。它计划开通的首批航线，包括明年三月份 起从关西飞北海道和福冈两地。它和第一个国际航班，是明年五月飞首尔的仁川机场；将来还要开通更多亚洲地区内部的航班。

亚航日本将成为全日空集团旗下一家合并型子公司，以成田机场作为基地。成田机场也是全日空开展国际业务的主要基地。 创建亚航日本的思路，与桃子航空是完全不同的。到2015年3月，成田机场的运力将有大幅度提高。这就为争夺规模更大的、特别看重低票价的低端客户市场构 筑了巨大空间。预计这样的客户数量是极其浩瀚的。

亚航日本计划同时营运国内和国际航线。关岛之类的中距离休闲目的港也有可能列入他们的计划之中。

伊藤承认在桃子航空与亚航日本两家公司之间有可能出现竞争。“如果出现这种状况，那么竞争对它们是有好处的。桃子航空扮演何种角色，不是由全日空决定的。”

今年全日空公司最辉煌的一天，是9月27日。这一天，伊藤亲自迎接公司盼望已久的B787飞机交付到位。自从下达订单之后，全日空翘首等待这一天的来临，已经有七年零五个月，他打趣说，等走了三位全日空首席执行官。

全日空总共订购了55架梦想飞机，计划借助这种机型的远程能力，开拓新的航线，尤其是国际航线的服务。全日空打算在今后二年内，将国际航线的营销收入提升36.6%。这种新型飞机将在这一战略中发挥主要作用。

这架飞机于11月份开始提供国内服务。本月，全日空开始将B787投运于国际航线，每周有一个航班从羽田机场飞北京。远程航班将于1月21日启航，每周有三个航班，从羽田机场飞法兰克福，并且从2月1日起增加到每天一班。

此前，全日空已经将这种机型中四架新飞机的交付时间延期到2012会计年度之后。到2013年3月31日，公司将有20架B787投入营运。

按照载运的乘客人数计算，全日空已经成为日本第一品牌的航空公司。目前全日空正在集中全部力量，在服务质量、乘客满意度、价值创造等方面，将公司建设为亚洲第一品牌的航空公司。

全日空是一家拥有强大创新能力、善于在逆境中快速反弹的公司。伊藤的领导起着决定性作用，将成为公司创造未来的一个关键因素。它已经成为全世界第一家将B787梦想飞机投入营运的公司，因此它具有极为有利的条件，完全有机会实现创建亚洲第一品牌的目标。

亚洲其它顶级航空公司也许对这种看法持有异议。不过对于伊藤这样一位富有耐心的钓鱼专家来说，这只是一个时间问题。

引用：

当伊藤真一郎于2009年4月出任全日空航空公司 (ANA) 总裁兼首席执行官的时候，他曾经说过他的目标是使全日空成为亚洲第一品牌的航空公司。从那时起已经发生了许多事情，而且它们并非全是好事，但是朝着伊藤定下的目标，全日空已经取得了有重要意义的进步。

经济领域的压力依然存在。但是在三月份发生地震海啸灾害之后，日本航空运输市场已经逐步走出底部。在总裁兼首席执行 官的领导下，全日空尽管是在逆潮流而游泳，但是毕竟是在不断前进。过去有一段时间，全日空只能站在主要竞争对手日本航空公司 (日航) 的阴影之下。但时至今日，日航经历了与破产亲吻的事件之后，正处于重建时期；而全日空在没有得到国家施舍一分钱的条件下，已经超越了它的竞争对手，成为日 本排列榜首的航空公司。

伊藤领导着全日空公司实施其扩张战略。目前公司正在充分利用羽田和成田两大机场提供的向国际领域发展的新机遇。

全日空的总裁还领导公司走进低成本航空市场。他创建的合资航空公司不是一家，而是二家，其中一家是以关西机场作为基地的桃子航空，另一家是依托成田机场开展经营的亚航日本。

2011年，对于日本直冲云霄的基础设施收费，包括机场起降费，导航费，航线长度削减，以及国内高昂的燃油税，他采取了坚定不移的立场，坚决呼吁政府要大力降低这些收费。

三月份发生地震海啸之后，全日空公司总裁率先提出了一项大规模的救援计划。在救援行动中，全日空将大批物资和救援工作人员免费运送到灾区。此外，公司还投放了许多额外航班，飞往日本东北部的机场，因为那一地区有许多公路铁路已经处于瘫痪状态。

对于伊藤来说，这是极不平凡的一年。但是全年的高潮出现在十月份。就在这个月，延误已久的B787梦想飞机终于交付 到启动客户全日空的手中。公司总共订购了55架这种型号的飞机。由于交付时间的延误，全日空需要在公司营运人员中做大量的重新组织工作。但是，据说伊藤 “以政治家的风度”，妥善处理了一切事务。

全日空正在为实现创建亚洲第一品牌的目标努力奋斗。它们已经更新改造了许多产品和服务，包括成为全世界第一家向机组人员发放iPad平板电脑的航空公司。这是伊藤为提高工作效率采取的又一举措。

伊藤是一位身体力行的总裁。在他的领导下，公司的33,000 名员工目前全部士气高昂。他说，全日空勇于挑战的精神，已经成为公司DNA的组成部分。

纪英乐
行政总裁