維護修理大修
经济持续低迷，殃及MRO复苏
欧洲北美地区的金融危机带来了深度撞击。即便是中国印度那样蓬勃兴旺的市场，也能感受到沉重压力。
December 1st 2011
长期可以乐观，但是短期必须谨慎：从事航空咨询并提供飞机维护修理大修（MRO）业务数据的机构TeamSAI 首席执行官克里斯·邓恩（Chris Doan）是这样看待全球航空公司麾下的维护修理大修业务当前所面临的发展前景。 Read More »
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| '我们认为短期前景是相当微妙的，不可预测的……但是从长远角度看，我们的感觉是很好的。' |
| 克里斯·邓恩 TeamSAI 首席执行官 |
“从忽升忽降的角度看，我们认为短期前景是相当微妙的，不可预测的……但是从长远角度看，我们的感觉是很好的，”邓恩说。他又说，主要危险在于欧洲北美地区的经济前景非常暗淡，以及有可能给其它市场带来 “扩散”效应。如果形势进一步恶化，亚洲地区也会涉及在内。
邓恩周游了亚洲许多地区，回到公司位于丹佛的总部之后，对《东方航讯》记者说当前要保持高度警觉，是有充分理由的。
“从业务角度看，航空公司已经学会了采取快速行动调整运力，尤其是在2008至2010年期间。以前他们在这方面不是做得很好。可是现在整个调控艺术已经有了长足进步。这就意味着飞行是在不停地上下起伏，”他说。
“如果你考察一下2011年的状况，就会清楚地看到它启动的势头十分强劲，远远超过2010年。航空运输业遇上了一个很好的年份。尽管2010年出现了维护修理大修业务响应滞后的状况，但是从全球范围看，2011年是2007年以来首次出现的一个非常坚实的年头。
“可是现在进入九月份之后，我们看到自从八月初美国和欧洲两地的经济开始走软之时起，金融领域出现了一系列令人关注的状况。”
邓恩说，结果是航空公司纷纷叫停了雄心勃勃的发展计划，着手做好各种准备，打算勒紧裤带度过一段潜在的艰难时期。 “随着他们采取这种做法，维护修理大修的市场需求便再度走软。原因是很清楚的，一旦航空公司放缓脚步，维护工作的需求也会下降。毫无疑问，行业中已经出现 了一些保持谨慎的呼声——提醒大家保持适度谨慎，因为每个人都想弄明白发生了哪些事情，这些事情会朝着什么方向发展。”
这就使得发展前景再度变得十分脆弱。根据TeamSAI 提供的资料，2011年全球在维护修理大修业务方面的支出仍然要比去年增长10.8%以上，达到469亿美元。按照他们的预测，年增长率将继续保持在 3.9% 左右，直到2021年，届时这一行业的业务总量将达到690亿美元左右。
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| 北京飞机维修工程公司：行业界正在谈论国航工程技术公司有可能和中国国航占有60%股份的维护修理大修合资企业合并在一起。 |
些预测得到了其它评估机构的支持。例如，英国的行业数据专门机构Visiongain预测今年全球飞机维护修理大修业务市场的总价值大约在502亿美元左 右。这一数字略高于TeamSAI 的预测。众人一致认同的另一领域是：亚太地区在中国的率领下，将成为这一领域业务发展的急先锋。
根据Frost & Sullivan 公司做出的一项更为大胆的预测，中国已经成为亚太地区最大的维护修理大修市场。今后五年内，中国这一行业的年增长速度预计将达到9%至10%，至2015年营销总收入将达到700亿美元。
“近几年来，航空客运业务的年平均增长速度已经达到10.6%以上，目前已经注册的飞机数量有1,612架，飞机发 动机的数量达3,500 台（备用发动机包括在内）。就航空运量及客运周转量而言，中国已经成为全世界第二大航空市场，排名仅次于美国，” Frost & Sullivan 公司说。
“据估计到2015年，中国机队中所有民用运输机总数将达到2,890 架，航空运输总量将达到8000亿至9000亿吨公里。这就为中国的维护修理大修业务带来了极其壮观的发展前景。”
TeamSAI的邓恩同意以下观点：亚太地区是寄予重望的地方。“从长远角度看，这里确实是牛气冲天。我们看到全世 界最强劲的发展将出现在亚太地区，”他说。“今后十年内，市场将出现势均力敌的状况，也就是说整个亚洲加在一起，业务总量将相当于欧美两洲二者加在一起之 和。”
根据预测。到2011年底，全世界的维护修理大修市场中，美洲占有的份额为36%，总值170美元；欧洲占有的份额 为29%（总值137美元）；亚洲占25%（总值116美元）；中东地区占7%（总值31美元）；非洲占3%（总值15美元）。根据邓恩的预测，到 2021年，亚洲和欧洲将各占30%，美洲占29%，中东和非洲占有的份额保持不变。
尽管短期内预计会出现阵痛，但是亚太地区从事维护修理大修业务的企业，尤其是中国的那些企业，将会继续不断地扩张。目前，中国的维护修理大修公司，眼睛中聚焦的对象已经不再局限于国内市场。
海南航空母公司海航集团麾下从事维护修理大修业务的分部，即大新华航空技术公司（GCA Technik）最近收购了土耳其维护修理大修企业60%的股份。这家土耳其企业名叫《我的技术》（MyTechnic），总部位于伊斯坦布尔。海航此举 的目的是进一步推动其作为中国第四大航空公司在欧洲、亚洲及北非地区的业务。
“这次收购行为（在海外的第一次）只是公司在进一步扩张、创建全球维护修理大修网络的道路上迈出的第一步。我们的步伐今后还要进一步加快，”大新华航空技术公司主管市场与营销的总经理刘强（音译）说。
我的技术公司位于撒比哈库肯（Sabiha Gokcen）国际机场，服务对象为十个地区的约50家客户。其新老板相信它最终将有充分实力为来自近500家潜在客户的5200架飞机提供服务。
此外，不断有报导传出以下信息：中国国航打算将其麾下从事维护工作的子公司国航工程技术分公司，与它和德国汉莎公司共同创建的维护修理大修合资企业北京飞机维修工程公司（Ameco Beijing）合并在一起，以便将它建设成为全球提供维护修理大修服务的主要厂商之一。
虽然上述信息尚未得到官方证实，但是北京飞机维修工程公司已经宣布两大股东“始终共同关注北京飞机维修工程公司的发展”，“目前正在开展洽谈，商讨推动公司进一步发展的未来战略。”这里所说的两大股东，分别为占60%股份的中国国航，以及占40%股份的汉莎公司。
据说这两家公司希望在今年年底之前达成协议。如果合并成为事实，结果将形成中国最大的维护修理大修企业，同时也是亚洲地区维护修理大修服务的最大提供商之一。
西方主要的维护修理大修企业纷纷扩大他们的在华投资，并继续寻找合作伙伴，创建新的企业，涵盖飞机维护工作中每一个可能的领域。
TeamSAI的邓恩说，算术运算是一件非常简单的事情：北美是一个成熟的市场，目前几乎没有未来的发展计划。欧洲的情况同样是如此。“真正有扩张和发展机会的地方是亚洲，”他说。
非常清楚，目前有必要采取行动，建设未来发展所需要的维护修理大修能力。上月，波音公司大幅度提高了它对中国未来机 队数量的预测。波音商用飞机公司主管市场的副总裁兰迪•廷塞思（Randy Tinseth）在北京告诉记者说，未来二十年内，中国极有可能需要新增5,000架商用飞机，总价值达6000亿美元。就总价值而言，这一预测比该公司 去年年底前所作的前一次预测提高了25%。去年11月份，廷塞思曾经预测中国需要4,330架新飞机，总价值达4800亿美元。
理所当然，维护修理大修企业都很清楚，新增飞机这件事本身，不一定意味着他们的工作量会有很大提升。目前大批量投放到市场中来的新一代喷气式飞机，效率大大提高，所需的维护工作量是很低的。
但是TeamSAI的邓恩说，从维护修理大修的需求角度看，新飞机虽然有一段“蜜月期”，在此期间从总量上看单位维护成本有所降低，但是订单上的飞机数量已经将这一优势彻底抹掉。他的含意是说飞机总量的增加，将促使维护修理大修企业总的工作负荷进一步增加。
他还提醒人们注意中国维护修理大修企业存在的另一个问题：他们劳动力成本低廉的优势正在逐步消失。和海外的竞争对手相比较，他们的竞争能力正在逐步减弱。
“工资方面的压力，正开始成为全球趋势的一个组成部分，”邓恩说。“这要归结于个人的生活方式问题，赚钱能力问题。 我们已经看到中国和印度都有大批人员转变为中产阶级。毫无疑问，这推动了旅游事业的需求，包括廉价旅游的需求。正是这种需求，为低成本航空提供了源源不断 的客流。这就是本地区正在发生的事情。
“这种趋势，将继续提升（中国和印度）在工资方面承受的压力。”
