别让疲劳削弱航空安全

随着越来越多航空公司推出超长程航班，旅客几乎一整天都会在空中度过，而关注旅客的健康自然为航空公司的头号大事，但又有谁会去关注飞行员的状况呢？长达20多个小时的旅程，可谓前所未有，他们是否已经做好准备呢？本刊副主编兼首席记者包乐天（Tom Ballantyne）将就此和大家探讨一下。

July 1st 2019

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由澳洲航空推行的「日出计划」已进入倒数阶段：从悉尼直飞伦敦的航班，其飞行时间将破纪录长达21小时。 Read More » 随着预定的启航日期越来越近，争论的焦点所在为驾驶舱机组人员的相关规条，以及对超长时间飞行下疲劳可能带来的安全影响。

鉴于超长程飞行航班服务日渐增多，疲劳问题开始对飞行员造成困扰。与此同时，航空公司正努力与不同国家的各类规条协调，在航班的经济效益与保护飞行员免受意外后果的安全制度之间取得平衡。

现时最远程的航班是由新加坡航空公司营运，从新加坡到纽约的纽瓦克机场，大约需要18小时30分钟。从珀斯到伦敦的澳航787-9航班需时17小时25分钟，是世界上第三长的远程航班，仅次于卡塔尔航空公司从多哈到奥克兰，需时17小时50分钟的航班。

从悉尼到伦敦的直飞计划将会成为至目前为止航程最长的航班，这条航线还引出了有关适用于飞行员值班时间、休息和恢复期等规条的隐忧。

飞行安全基金会表示：「机组人员感到疲劳会对飞行表现产生负面影响，威胁到飞行安全。疲劳还会对学习、士气和健康产生不良影响。监管机构进一步要求营运商除了遵守飞行和值班时间规限以外，还需推行更多措施以舒缓机组人员疲劳情况。」

「对营运商的要求包括在安全管理系统(SMS)或专用疲劳风险管理系统(FRMS)中具备有效的疲劳风险管理(FRM)。」

超长程飞行的主要挑战之一便是为航程选配最佳团队。新航在新加坡至纽约的A350航班上配有四名飞行员。航空公司解释，每架飞机上都有两组机组人员，一组指挥人员和一组副手人员，每组由一名机长和一名大副组成。

澳航珀斯至伦敦航线亦配有四名飞行员：一名机长、一名大副和两名二副。二副只能在巡航高度飞行，不能起飞或降落。国泰航空运营的香港至纽约A350航班，机组人员包括两名机长和两名大副。

去年阿联酋航空公司开始将迪拜飞往波士顿、纽约、悉尼、墨尔本、里约热内卢和圣保罗的超长程航班飞行员人数，从4人减少至3人，这改变在阿拉伯联合酋长国(阿联酋)的驾驶舱机组人员间引起一阵骚动。

航空公司的决定虽没有违反阿联酋的法例，却明确点出飞行员值班时间并无一个全球统一的指标这一事实。在美国，8至12小时的航班需要3名飞行员，超过12小时的航班必须有4名飞行员。规定中容许飞行员在超长程飞行期间休息并时刻保持警惕。有些国家是允许「受控休息」的，意即驾驶舱有两个人在当值时，其中一人可以小睡片刻歇息。

问题是，当飞行时间突破20小时大关，情况就变得难以预测了。目前，澳航飞行员的最长值班时间为20小时，包括飞行前后的地面时间。从悉尼直飞伦敦大约需要23小时。

澳航集团首席执行官艾伦·乔伊斯(Alan Joyce)在访问中谈及「日出计划」时提到：“我们现在没有能力完成如此长时间的值班工作，所以需要就此进行协商，让监管机构放心。”对于航空公司来说，一个商业企划和大量飞行员，甚或大量的资深飞行员，是必须的，这同时意味着更多的资金投放。另一方面，澳航表示超长程直飞航班估计会给乘客带来约20%的价格加幅，对商务舱的乘客影响更甚。

对于澳航及其他开拓超长程航班市场的航空公司而言，设法让旅客在长途飞行中保持愉快之余，让飞行员保持心境舒畅也很重要。驾驶舱机组人员在飞行途中和飞行前后均需要获得足够休息，无论机上合适的睡眠设施或在地面上亦同样。

澳洲及国际飞行员协会(AIPA)安全与技术总监沙恩罗尼(Shane Loney)表示，航空公司就超长程航班仅有一名机长的现象，已遭受质疑。罗尼说：「澳航与许多航空公司不同，大副属于指挥级别，因此他们拥有与机长相同的牌照资格。而在许多航空公司，大副并不具备与机长相同的资格。正因如此，一名机长和一名大副在我们的工作中是完全可以接受的。」

他继续说：「对于15小时的飞行这配置可能是合适的，但若延至20小时呢？运营商必须示范飞行上的安全操作。他们应当能够展示出机组人员的休息设施。而飞行员又能获得充足休息吗？如果不能睡个好觉，你会在航班结束时感觉非常累。我们都很清楚，过劳会增加出错和风险。」

罗尼表示，18个小时以上的清醒状态相当于血液中酒精含量为0.05%。「我肯定我们的乘客不会希望飞行员在血液酒精浓度为0.05%的状态下飞行。所以，我们十分需要确保他们不会过劳。」飞行员目前也正在与澳航就制定超长程飞行规条谈判。

超长程飞行和疲劳问题已顺理成章成为在飞行员群体、航空公司和监管机构之间的讨论热话。今年1月，澳大利亚交通安全局(ATSB)发表了一份关于飞行员疲劳的研究报告，发现60%的长途飞行员在最近一次飞行中，都经历过中度至严重的疲劳情况。

报告指出：「疲劳是航空业界中不可避免的风险因素之一。」罗尼说：「正因不能彻底解决，更必须加以处理。报告中还补充了有关疲劳及其对航空交通安全影响的数据，而这些数据通常只有在发生事故或突发事件时才能得悉。由此可见，在交通中，航空公司对澳大利亚的日常航空造成的疲劳基准水平普遍缺乏了解。」。

在接受澳大利亚交通安全局研究的长途飞行员中，近8成的受访者回应指，他们上一次转机时的非值班时间不足40小时。澳大利亚交通安全局指出：「研究发现，与平均停留时间超过62小时的机组人员相比，在中途停留时间不足40小时的长途机组人员中反映他们感到疲劳的情况较多，在执行警惕性任务时的反应速度也较慢。这显示较短的中途停留时间将无法提供足够的恢复时间予长途飞行员。」

这类情况在其他地方也很显然易见。新航表示，超长程航班没有订明许可值班时间，但计划安排两个休息时段，让机组人员在飞行中得到更好的休息。在进行超长程飞行之前，机组人员需要有48小时的休息时间。在飞行过程中，两班机组人员轮流工作和休息，而每班机组人员至少有两个休息时段。

每个休息时段为三到五小时。超长程航班机组人员在返航前则可以休息三晚。航空公司表示，机组人员的值勤表由疲劳测量工具进行监。

凭借「日出计划」，澳航几乎可以肯定将成为首家突破20小时飞行限制的航空公司，预计将在年底前决定航机型号，并于2023年启动悉尼直飞伦敦和纽约的航线。

澳洲及国际飞行员协会现正与澳航就一项新的长途飞行员工会合同进行谈判，澳航首席执行官乔伊斯表示，他希望能在12月前达成协议。尽管澳洲及国际飞行员协会支持航空公司在竞争最小的情况下，运营此类长途航线来获取商业利益，但希望确保安全和疲劳管理问题得到充分解决。

航空公司的飞行员表示，的史无前例的长途新航线代表航空公司需要做更多的研究，考虑增加培训，采用更有经验的飞行员，并改变众人认为存在缺陷的疲劳报告系统。

罗尼说：「澳航以往一向不擅长这种做法。的在启动达拉斯和珀斯至伦敦的航线时，我们没有经过飞行员与公司充分协商，也没有进行理应进行的所有分析。但这种情况已经改变了。」

「我们正在采取一种更为严肃的方式来执行「日出计划」，从这些措施便能看到我们改变的迹象。考虑到这类航线的飞行距离，你就预料会需要这样做。」澳洲及国际飞行员协会和澳航也正在对珀斯－伦敦航线的疲劳问题进行研究。

澳大利亚飞行员对该国民航安全局(CASA)有关超长程航班的做法并不满意。「说到底，只是监管机构制定了规则，然后所有人都必须遵守这些规则。」

罗尼说：「如果民航安全局不认真对待自己作为监管者的职责，而且不能确保我们有良好的监管规条，也不切实执行的话，那如果有一家航空公司试图只以最便宜的方式做事，我们也不应该感到诧异。」

「关于飞行疲劳，监管机构还有很多问题需要解答。在这点上，我们对民航安全局的做法稍感失望，尤其是在超长程航班方面。我们已在多次谈话中向民航安全局明确表达了这种不满。」

「民航安全局选择不让飞行员协会在这些在澳大利亚的监管体系中扮演关键角色，尤其是面对疲劳问题。我们认为这是一个很大的错误。」

「澳航已经建立了疲劳风险管理系统(FRMS)。他们认真对待这些问题，的确是一家相当不错的航空公司。我们现已有一些不错的疲劳监测系统。我们认为，飞行员永远是这(讨论)里的一部分，这是非常重要的。」

飞行安全基金会认为营运商对疲劳的有效管理程度与任何风险无异，同样取决于现有控制系统的有效性。其中必要的管理措施通常包括：

• 对机组人员、调度人员和管理人员进行疲劳管理培训

• 机组人员疲劳报告系统

• 基于疲劳风险的调度规条

• 疲劳安全行动小组(FSAG)负责协调疲劳风险的识别、评估和缓解，并持续监测和评估疲劳风险管理控制措施和疲劳风险管理系统的有效性

基金会说：「即便运营商和机组人员已尽最大努力，但机组人员在飞行中总会出现疲劳加剧这种意料之外的情况。在飞行过程中，警惕程度会有很大变化，尤其是长途飞行。此外，一项研究评估显示，长途航班的机组人员在飞机上的休息设施中，并非一定能在预定的休息时间睡觉。」

「此外，意外事件如由于天气原因导致的延迟和工作量高等，都会增加因疲劳而导致出错的风险。”当谈及机组人员的疲劳问题时，人们一致认同，只有代表监管机构的国际民用航空组织(ICAO)、代表航空公司发言的国际航空运输协会(IATA)，和飞行员协会共同努力才能解决。」

罗尼说：「从管理的角度而言，每个业务经理或营运者都希望降低成本。这一点我们是理解的。」

「这将是一场(在澳航)非常有趣的讨论。管理层希望尽可能以最低的飞行员成本来营运这项服务。我们希望确保有正式资格的操作人员在飞往目的地的过程中,能够获得充足休息。时间会告诉我们这些沟通将带来怎样的结果。」