澳门的航空产业会起飞吗？

随着中国的粤港澳大湾区规划在珠江三角洲开始站稳阵脚，澳门正为其航空业界的垄断情况画上句号，注入更多航空公司新血。

by WILL HORTON于澳门报导  

July 1st 2019

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曾到访澳门的旅客都会发现澳门的变迁：由低矮的房屋到高耸的建筑群、由停滞不前变成走高档路线、由不毛之地成了赌场云集之地。 Read More » 自十年前建筑热潮的兴起以至到访澳门旅客数量倍增，航空业亦逐步慢慢改变。

现在，特别行政区(特区)终于准备就绪，尝试向人口稠密的华南地区发展，为其使用率不足的机场重新定位。同时，澳门的监管机构亦有参与其中，提供援助。

最近，特区已不再继续签定传统上的特许经营协议。这些协议造成了澳门航空业界由上自一间航空公司，下至一位地勤人员的一连串垄断情况。投资者正考虑在澳门成立一间新的航空公司。国外航空公司亦正在衡量机场的增长及预计调低运营成本。

于2015年，澳门的航空交通流量已超越了2007年的高峰，但其上升的幅度因台海两岸的固定航线开通而放缓。澳门于2018年有830万旅客到访。

亚洲航空的东尼·费南德斯(Tony Fernandes)曾表示，亚洲航空会考虑成立一家澳门的本地公司。如果将亚洲航空旗下的所有子公司都视为一间公司，亚洲航空便会是澳门最大的国外航空公司。但观察家却对亚洲航空这项考虑所带来的好处有所保留。亚洲航空本身就能通过营运中的子公司，把澳门与许多主要国家联系，而这些子公司所营运的市场成本都比澳门低得多。

以澳门为据点的公司无法进入中国国内市场，所以亚洲航空希望通过已结束的亚航中国开拓中国市场。亚航澳门非常渴求设立澳门到中国大陆的航线，原因是其监管事务上有一个具影响力的股东：中国国际航空公司。

以澳门作为一个在东北亚和东南亚之间的中转站，规模自不能与吉隆坡和曼谷现有的主要连接点相提并论。

到底费南德斯在澳门本地设点看到甚么价值？他是否认真打算实行？亚洲航空港澳地区行政总裁刘小媛说：「我对于费南德斯(Fernandes)这样说并不感到惊讶，但我们能不能做到就是另一回事了。」由2004年亚洲航空开设第一班往澳门的航班飞机开始，刘小媛便已经加入亚洲航空。那时期的业务较为轻松，费南德斯也更常在集团航线范围内旅游，并抽空出席澳门的首航活动。

亚洲航空曾拓展航空及非航空的业务，而费南德斯亦开始发展自己航空事业外的兴趣。刘小媛表示，在两年前费南德斯回到澳门时，对他来说像是回到家一样。而他亦在机场和当局发现：「到处都是熟悉的脸孔，和他交谈的人丝毫没变。」

不变的领导层和同样的支持，鼓励了费南德斯提出他令人意想不到的大计。刘小媛说：「他正向澳门政府表达亚洲航空持开放态度的信息，而澳门政府亦正在考虑引入哪间航空公司作为第二间航空公司。这都是我们需要进一步研究的事项。」

澳门已经宣布不会续签澳门航空于2020年11月结束的特许经营协议，但同时特区却未就此作出规划，决定延长航空交通的牌照，还是表明可能会准许一或多家新的航空公司加入。

澳门是区内的枢纽，是通往中国华南地区的大门。平均来说，亚洲航空澳门班次的乘客一半都是来自中国大陆，包括比邻澳门的珠海以至广州。珠海亦有一个本地机场，但只有少量航班，非以内地规划者所希望的高增长为目标。

刘小媛希望能在入境区内设有中国至澳门机场旅客的专属柜位。陆路旅客量的排队人流难以估算，甚至间中出现人龙。专属柜位能够缩短行程及提供稳定的规划。粤港澳大湾区的经济战略要求提升华南地区周边合作，足以成为引入专属柜枱的动力。

亚洲航空其余的50%澳门航线乘客中，有40%来自东南亚，有10%来自澳门，反映出澳门人口少，而东南亚则因市场而异。亚洲航空泰国航线中到访泰国的中国乘客有70%增长；而同时，在亚洲航空主要的马来西亚航线中，则主要是来自马来西亚的消闲旅客。

刘小媛表示在中山一带的地区景点，由水上乐园到历史古迹也需要宣传。这些宣传可以非常简单至包含旅客所用主要语言的翻译即可。

澳门亦需要改变其一向以来的赌城形象。亚洲航空与澳门的旅游业，均同样故意将赌场从市场推广资料中排除，但他们亦面临失去财力雄厚的博彩业广告。刘小媛说：「他们有的是预算，他们正在向外界市场塑造澳门单是赌场的形象。」

亚洲航空并不认同澳门能发展至成为香港的另一个机场。香港国际机场大部分使用率已经挤满，而其第三条跑道直到2024年才会落成。就算以后三跑开始启用，需求依然会大过机场的处理量。

香港机场管理局行政总裁林天福于四月举行的周年国际机场协会世界会议中表示：「我们发展永远无法追得上。在所有发展计划中，不论是香港、深圳和广州三地，在机场的处理量方面仍然不足。」

来往澳门机埸和香港的过程是十分繁冗。在澳门机场旁边设有码头，但并没有连接的边检程序。在通过澳门的入境清关后，乘客必须在三十分钟后才能在机场通过出境大堂离开。此外，来往香港和澳门之间的机票价格并不够吸引，从而刺激乘客考虑用作替代方案。

旅客的意识亦是一个问题。刘小媛表示她亦需要为此努力。她提到：「如何改变习惯？一间航空公司需要出来带头。」亚洲航空不会在其网页像其他姐妹机场，如东京国际机场和成田国际机场般，将澳门和香港整合在一起。这是一个规管上的问题，离主要城市有一定距离的欧洲二级机场，或对加拿大来说是较便宜出入境的美国机场也一样。她说：「我们需要非常小心注意，不要偏离我们的营销方向。」

申请第五航权会是亚航的另一个潜在选择。刘小媛赞扬澳门当局推崇开放，而亚航集团的第五次航权经验有限，但指出澳门范围太小，不足以开放第五航权。她说：「我们需要平衡两方面的需求」

JC柬埔寨国际航空公司开通了第五个自由航班，其金边至澳门的往返航班都途经曼德勒。这似乎是成为澳门至缅甸市场本地航空公司的一个机会。金边到曼德勒不停站航线比较澳门至曼德勒来得短。

卡塔尔航空公司已获得从澳门到北美货运服务的第五航权。土耳其航空公司亦在澳门当地媒体报导表示，对澳门的客运服务感兴趣。

有人猜想第五航权开放，再加上允许开放第二地勤承办商，即可看到澳门对外国航空公司的依赖。这可能会为澳门带来增长，同时降低允许其他本地航空公司进入市场的政治和经济风险。

地勤服务现仅由明捷澳门提供，该公司为环球承办商明捷、澳门航空和其他各方的合资企业。业内观察人士表示，由于垄断经营，澳门地勤服务是在该地区最昂贵、最不灵活的地方之一。刘小媛只承认亚航的地勤费用着实高昂。

顾问公司Skylight Aviation的管理合伙人史蒂文·迪克森(Steven Dickson)表示，相对于亚洲其他地区而言，航空公司预计在澳门应支付更高的成本。澳门机场不得不特别鼓励新服务以弥补地勤费用。他谈到机场和民航当局时说：「我认为从航线和航空公司的数量，反映他们一直表现得合作无间。」

澳门尚未公布第二地勤承办商的公开招标结果，结束了明捷的垄断。迪克森说：「我想看见一个更有竞争性的市场去支持旅客带来的增长，及创造地勤承办商间的真正竞争，以至为航空公司产业提供更有力的支援。」

但第二地勤承办商是否能够大幅减少成本或扩大规模？新的地勤承办商可能需要等待明捷的长期合约客户转换服务合作伙伴。

航空公司正在扩展地勤业务，一般是维护保养、修理、翻修(MRO)，但亦包括管理。如果澳门在招标中选择雄心勃勃的Ground Team Red(GTR)，一家SATS和亚洲航空的合资企业为地勤承办商，那就令人既好奇又担心。跨集团的地勤承办商能够为亚洲航空在澳门提供协助，却可能不会对其他航空公司或市场新成员的收费造成重大的改变。

888澳门航空是由非凡航空的前任总裁约瑟夫·赛德(Joseph Said)所创办，并表示正在物色投资者，计划为888澳门航空筹划短途和长途航线。

非凡航空失败的原因很复杂。其中一个是与澳门航空协议共同行使航空特许权，以致澳门航空否决非凡航空的多项商务企划，包括澳门航空没有或计划投入服务的航线。

鉴于非凡航空的失败，新投资者为了避免历史重演，都计划实行低成本策略。但非凡航空的情况较为特殊，未必会因此而却步。

新投资者为了在市场拥有更大的自由发挥空间，往往选择开拓竞争较少的航线。例如在过去十年有显着好转的澳门航空。在中国航空的领导下，澳门航空稳定发展，并成为本地知名的航空公司。在两岸航线互通之前，澳门航空曾为来往中国大陆与台湾之间的航空枢纽。澳门航空的发展可谓蒸蒸日上，在4月更获得首架交付的空中巴士A320neo。

然而，中国航空有意利用其29.9%的股权限制澳门航空的发展方向，在不影响香港国泰航空的情况下，尽可能满足本地的需求。而深圳也出现类似情况，中国航空旗下的深圳航空亦是被限制国际航线，以及长途航班的发展，直至深圳航空的发展威胁到本地的竞争者。