基础设施⋯还是基础设施

出席第57届亚太航空公司协会（AAPA，简称亚太航协）总裁年会的航空公司领导人发出警告说，机场及空中交通管理基础设施的短缺，将严重制约本地区航空运输业的发展。

by CHIEF CORRESPONDENT, TOM BALLANTYNE  

November 1st 2013

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亞太航协理事长安德鲁·赫德曼 (Andrew Herdman) 在今年于香港召开的本届年会上说，除非各国政府加快速度向地面设施和空中交通管理的所有战略领域投入资金，否则航空运输业的发展将出现停滞不前，航空运输 业大发展对本地区国民生产总值 (GDP) 带来的积极的经济影响将被蚕食殆尽。 Read More »

出席在香港召开的亚太航协总裁年会全体代表合影。

“基础设施带来的危险，在于它不仅仅是拉住你往后退，而且它还是一堵坚硬的砖墙，”他说。“如果你不具备必要的基础设施，那就不会有新增的起降时段可供使 用，即使你购买再多的飞机，也是无济于事。一旦到达某一个点，你就会一头撞在机场能力不足或是空域走廊过于繁忙形成瓶颈这堵砖墙上。问题的重要性就在这 里，它能保证航空运输业充分发挥其发展潜力，”他说。

赫德曼说，亚太地区一直走在这场游戏的前列，并且采取向前看的态度，但是“有清楚的迹象表明，我们现在已经落在曲线 的后面。”赫德曼还说：“我们看到中国出现了严重的拥堵，原因是中国的航空运输业发展速度太快。现在已经出现长期性航班延误。航班延误造成效率降低，并且 破坏了乘客服务水平。一旦你踏进这样的困境，要想挣扎着走出来就是一件非常艰难的事情。”

印度尼西亚、菲律宾及本地区其它一些国家，航空运输业的发展速度也很快，大大超越了机场跑道运力、机场候机楼、空域 管理的发展。赫德曼解释说，如果航空运输业的年增长速度达到5%，意味着航空客运量每隔十五年要增长一倍。如果发展速度达到6%，航空客运量每隔九年要翻 上一番。他说，可是像中国、印尼、菲律宾等国家，年增长速度保持在12%，这就相当于航空客运量每隔六年就要翻一番。

“只有让基础设施的发展保持同步，航空运输业的发展才能有取得成功的基础。一门心思购买飞机，是毫无裨益的。你还需 要有机场，需要有跑道，需要有足够运力的航站楼。你需要空域，需要高效的空域管理。你今天拥有的跑道，六年内就需要增长一倍。2013年拥有的飞行员，六 年内就必须让数量翻一番，”亚太航协理事长说。

“考虑到基础设施建设要有一个相当长的周期，一定要适当地提前做好规划工作。我们一定要提出这样的问题：我们是否能让运力翻一番？如果不能，是否能增长10%？如此等等。”

作为一个实例，马尼拉的尼诺·阿基诺国际机场 (Ninoy Aqino International Airport，简称NAIA) 于十一月份的某一天 (在台风海燕到来之前)，有七个定期航班不得不改变航向，降落在克拉克国际机场，原因是尼诺·阿基诺国际机场出现拥堵。它们大部分是国内航班，但是也包括 阿提哈德航空公司 (Etihad) 从阿布扎比飞来的一个B777航班，以及新加坡航空公司从其国内基地飞来的一个航班。

兄弟般的情意：港龙航空董事会主席、香港亚太航协总裁年会东道主史乐山 （John Slosar）和他的灵魂兄弟，海滩男孩乐队（Beach Boy）的一员麦克·爱（Mike Love）在一起。神话般的海滩男孩乐队于十一月在每年一度的亚太航协总裁年会的晚宴上做了精彩表演。

在年会组织的首席执行官小组讨论会上，印尼鹰航 (Garuda Indonesia，亦称嘉鲁达航空) 总裁艾米尔·萨塔尔 (Emirsyah Satar) 以特别加重的语气，表达了对基础设施制约的关注。他说，目前印尼航空客运量的高速增长，已经对进一步发展造成严重制约，拥堵对印尼鹰航及其伙伴带来的威 胁，已经远远超过低成本航空公司的竞争。

在最新一个会计年度里，印尼乘坐飞机的乘客达到5500万人。根据航空客运量的年度预测，每年需要运送的乘客很快就会增长到1.2亿人。他对出席亚太航协年会的代表们说，基础设施根本没有到位，无法应对上述发展的需要。

“增长速度摆在那里，市场也摆在那里，可是对我们来说，最大的问题在于基础设施。印尼鹰航打算将机队规模从2013年的131架，增加到2025年的400架。可是基础设施建设的严重滞后，已经对我们的发展构成重大影响。”

代表们听到的现实是，每周有好几次，航空公司不得不将八架至十架飞机，拖到自己位于苏加诺·哈达国际机场 (Sukarno-Hatta International) 的机库中去，因为在候机楼附近没有充足的停机空间。更有甚者，公司不得不将直飞伦敦航班的首航日期推迟六个月，直到明年五月才实现首航，原因是雅加达机场 的跑道和停机坪不够坚固，不能承受计划飞往伦敦的B777-300ER飞机满载后的最大起飞重量。

“印尼客运量的增长速度将达到GDP增长速度的1.5倍至2倍，”萨塔尔说。“印尼仍然处于发展过程中。最近六年 来，客运量的增长速度达到二位数字。如果你观察一下印尼的状况，就会发现地区性航空枢纽和中等城市的增长速度确实是惊人的。哪里有不断增长的需求，哪里就 会建设机场。现在的挑战是这些计划的实施速度究竟能快到何等程度。”

港龙航空公司在中国拥有一个意义重大的营运网络。其行政总裁杨伟添 (Patrick Yeung) 说，中国大陆航空运输业的快速发展和扩张，使机场成为瓶颈。“中国的空中交通管理是臭名远扬的，即便是中国民航总局 (CAAC) 和国家有关的航空管理部门最近做了许多改进，”他说。

“对于我们来说，这依然是一个重大挑战。乘客受到影响，资源被白白地浪费掉。他们做了许多大事，努力建设基础设施，但是仍然有许多挑战。”

香港方面，那里曾经赢得大奖的机场，现在也长期面临着严重的过分拥挤。第三条跑道要等到2023年才能建成，而且这一目标的实现，完全依赖于环境影响研究报告在2014年内完成，而且建设工程能够在不受到政治干预的条件下如期开工。

香港机场管理局项目总经理Tommy Leung说，香港民航局 (CAD) 对机场设定的封顶限制是每小时68架次，现在机场实际营运量是每小时65架次。“你可以清楚地看到，我们正在逐步接近两条跑道体系的最高限制，”他说。

当香港国际机场于1998年开张营业的时候，每年的客运吞吐量为2800万人。今年，这一数字已经增长到6000万 人。Leung先生解释说，2009年制定的一项总体规划，曾经预测两条跑道的体系将于2019年或2020年达到饱和。可是客运量的增长速度比预测提前 了三年。“如果我们按照原先制定的总体规划建设第三条跑道，就会陷入很大的麻烦。我们需要加快速度，”他说。港龙航空的杨先生说，起降时段短缺，不仅在香 港存在。“在中国大陆和亚洲各地都普遍存在同一问题，”他说。

美国国务院任期最长的负责交通运输事务的前副助理国务卿约翰·拜尔利 (John Byerly) 说，中国正在就建设数十座新机场并扩建现有设施的问题开展大讨论，这一战略在北京最近召开的航空会议上成为引人注目的话题。拜尔利曾经在美国与欧盟之间达 成开放天空协议的过程中以打破坚冰的工作成绩而闻名于世。

“已经冒出来的问题之一，是技术人员的稀缺，尤其是飞行员，以及怎样才能找到应对挑战的方法。这是一个现在有、将来 还会继续有巨大并且不断增长需求的国家，”他说。“北京已经清楚地意识到要适应航空运输业的发展，有一个巨大的挑战正摆在他们面前。在资源问题上，他们正 在做出承诺，”他说。

'基础设施带来的危险，在于它不仅仅是拉住你往后退，而且它还是一堵坚硬的砖墙。如果你不具备必要的基础设施，那就不会有新增的起降时段可供使用，即使你购买再多的飞机，也是无济于事。'

安德鲁·赫德曼 亚太航协理事长

“发展速度达到如此快的程度，使得我有些犹豫，很难明确地说他们一定能够实现目标。拥有十多亿人口，难度的确是很大的。是的，中国肯定会有一个很大的发 展。他们会尽最大的努力。他们是否有能力应对空域问题，应对军方与民用之间的矛盾 (中国有七个军事空域区)，由谁来实施控制？在受到影响的那些机场，这一点对于可供使用的起降时段数量，会起到非常关键的作用。

“中国有一个哲学，那是一个正确的哲学。就是说要解放思想。就是要建设基础设施。就是要尽最大的努力。现在一切事情都在实施过程中。那将是一个巨大的挑战。”

根据拜尔利的观点，整个亚太地区有一个亮点，那就是日本。“我们已经看到在日本和东京，思想方法已经出现了一个绝对 的革命。你们看到羽田机场已经完成扩建，增加了第四条跑道。人们开始谈论建设第五条跑道。你们还看到，成田机场的起降时段容量已经有了一个大扩张。必须承 认，日本主管部门过去对于提升运力是极其关注的。不过现在他们还在增添50%的运力。关于是否需要增加这么多运力，人们正在开展讨论。

“所以作为一个人口已经停止增长甚至开始减少的国家，日本依然在采取措施改善基础设施。这是了不起的。”

在亚太航协年会上，航空公司的老板们通过了一项决议，呼吁各国政府一定要保证航空运输管理能力的发展和商业航空运量的增长保持同步，并且敦促他们在必要的场合，要和军事部门密切配合，放宽空域使用的限制，放宽各种法规限制。

“为了避免给从事旅行的公众带来不必要的拥堵、延误和不便，亚洲各国政府需要制定一项投资计划，用于提高空中交通管理的效率，快速实施得到一致公认的国际标准、工作程序及最佳的经营方法，”这项决议说。

欧盟委员会决定让原先停摆的钟重新启动，向外国航空公司征收排放费用，虽然这一次的收费范围仅限于欧洲地区空域以 内。他们的决定使亚太航协年会的气氛大幅升温。这件事并不令人感到惊讶。“在第38届国际民航组织 (ICAO) 全会已经成功地达成一项全球性协议，决定要制定以市场为基础的措施来应对航空排放问题。在此之后，欧盟竟然提出要将欧盟的碳排放交易计划扩大到欧洲空域。 亚太航协全会对之的反应，理所当然是要怀疑加上不信任，”赫德曼说。

“对于这样的官僚，我只有一句话好说：停下来等一等，好好想一想。你们真的想和你们的国际伙伴开打一场贸易战吗？我们只能期望常识和理智最终能够取得上风，期望欧洲方面能够重新考虑，为国际民航组织达成的协议添加一些份量，给予充分支持。”

“亚太航协绝对相信，只有支持一项全球性方案，而不是把只会让市场出现扭曲的各国各地区方案杂乱无章地拼凑在一起，才能最好地保护亚太地区航空公司的利益，最好地保护航空运输业作为一个整体的利益，”赫德曼说。

拜尔利说欧洲人竟然无视国际民航组织业已取得的成果，使他“真真切切地深感痛心”。“这种做法对于解决全球气候变暖 问题不会有任何帮助，对于减少台风、飓风或其它事件的频率，不会有任何影响。这纯粹是政治性的决定。根据我的估计，原先许多挺身而出反对欧洲的国家，例如 中国、印度、俄罗斯、南非等等，这次很可能又会站出来明确表示反对，他们是不可能被收买过去的，”他说。

 “国际大家庭已经在国际民航组织表达了自己的意见。这次欧盟又决定要重起炉灶，我行我素。我并不认为此事完全出乎 我的意外。这是一个头脑发昏的决定。面临着它必将激起的反对，我希望会再度出现‘让钟停摆’或是‘干脆把钟彻底关掉’的决定，希望每个人都能在国际民航组 织所制定计划的范围内行事。”

他说亚洲对此问题是用一个声音在说话，清楚响亮地说出：“不！见鬼去吧！我们决不跟着你走。我们绝对不能接受。”“也可以用政治的外交的词语把话说出来。但是整个地区作为一个整体，表达的信息应当是非常清楚的，”他说。

过去十二个月期间，亚太地区航空公司交出了一份极其强劲的业绩报告。赫德曼说，作为一个集体，他们的业绩更加引人注目，因为有好向个国家推出了一大堆列法规和税收，对行业的发展产生了若干负面影响。

在香港召开的年会通过了一项决议，要求本地区各国政府认真考虑一旦在航空运输领域推出更多收费，加重对航空旅客及航空运输业的财政负担，会对整个地区的经济带来什么样的影响。

“亚太航协呼吁各国政府切实遵循国际民航组织有关税收的政策，确保国际民航组织的建议得到各国政府内部有关税收部门 的严格遵守。亚太航协最后呼吁各国政府避免对国际航空运输业强行征收无正当理由的或是歧视性的税金，从而将不恰当的费用强加给全球旅游业，强加给全球贸 易，”全会通过的决议说。赫德曼指出，泰国和印尼正在考虑对来访旅客征收入境税。这些就是有可能阻碍发展的实际事例。

亚太航协重申了2012年发出的呼吁。当时亚太航协指出，尽管亚洲地区的航空公司在商业方面取得了辉煌成功，但是全球性的决策过程仍然是基本上受到美国与欧盟的影响。

“这种状况必须改变。制定法规的全球性机构必须逐步改进，以便反映在一个迅速变化的世界中已经出现的当代经济政治现实。然而，亚太地区的不同体制，以及缺少一个地区性管理机构的现实，有时拉了整个地区的后腿，使亚洲在决定政策的讨论桌边不能发出更加强大的声音。

“力量来源于集体的团结。如果亚洲希望在全球性讨论中发挥更大作用，就必须以一个声音说话。我们需要把个人利益和政治分歧抛在一边，在有共同利益的问题上携起手来，共同合作，”亚太航协说。