肩负使命的人

香港最近诞生的一家低成本航空公司，亦即香港快运航空公司（Hong Kong Express Airways），在完成从提供全面服务到低成本航空的转型之后，已经飞上蓝天，投入营运。公司大老板张强（Zhang Qiang）坚定不移地相信：香港的低成本航空必将成为蓬勃兴旺的事业，因此他正以极大的热忱，推行扩大航空公司机队和营运网络的计划。

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

November 1st 2013

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香港新诞生的低成本航空公司香港快运航空总裁张强是在大陆接受教育的，同时他还是受过空手道培训的黑带选手。他在谈到最近诞生的这位“婴儿”的时候，表现出负有重大使命的热忱，丝毫也没有表示歉意的样子。 Read More »

'我们认为自己能够给香港航空运输业带来迫切需要的竞争，带来更多的选择机会。'

张强 香港快运航空总裁

他预测这家低成本航空公司在两年内便能实现盈亏平衡，并且“不久的将来”便能在香港客运市场中占有10%的市场份额。

他对《东方航讯》记者说：“通过主流分析师引用的数据，就可以看到在出入于香港的航空客运市场中，低成本航空所占的份额大约是5%-6%。但是如果我们考察一下新加坡的状况，就会看到低成本航空在航空客运市场中所占的份额高达30%以上。

“这就告诉我们：低成本航空在香港地区拥有无比巨大的潜力。我们看不出有任何理由能够证明在合理期限内，低成本航空 在这一地区所占的市场份额不能至少达到30%以上。当然，在我们等候新候机楼和规划中即将投入建设的机场第三条跑道建成期间，我们对机场能力的局限性深深 感到忧虑。

“我希望把投入极低票价便能从事航空旅行的机会带给香港人民，同时也带给那些抱有梦想、希望到香港这一国际大都市来 访问的人们。作为香港地区的低成本航空公司，我们认为自己能够给香港航空运输业带来迫切需要的竞争，带来更多的选择机会。同时我们还要彻底粉碎这样的神 话：低成本航空公司在香港不可能求得生存，不可能兴旺发达。”

上月，随着首航航班于10月27日的顺利完成，香港快运航空已经从一家苦苦奋斗了十年的陈旧的支线航空公司，成功地 转型为一家低成本航空公司。目前公司每天有航班飞往清迈、沙巴、昆明、普吉岛、台中、东京羽田机场、大阪关西机场等地。我们拥有一支由五架A320组成的 机队，每架配置了174张全经济舱座位。同时我们打算扩大公司机队，使之在明年年底之前拥有11架A320，到2018年之前拥有30架A320。

我们公司大踏步迈进香港特别行政区客运市场的战略，都是基于这样的轴心：让公司保持瘦小精悍。这并不是什么怪事。公司已经申明，要通过提高飞机利用率的方法，把每张座位的成本降低40%，同时要让节省下来的大部分费用，施惠于我们的乘客。

作为一家低成本航空公司，我们提供的飞往深受欢迎的云南省昆明市的单程机票价格，不包括税金和燃油附加费在内，仅为 38.44美元，连提供全面服务航空公司港龙航空的促销价格的一半都不到。正在推出的飞往旅游胜地普吉岛的航班，机票价格仅为47.47美元，相当于目前 尚未正式创建的低成本航空竞争对手捷星香港 (Jetstar Hong Kong) 的三分之一。

票价最高的航班，是飞往东京羽田机场，价格为97.77美元，与基地设在大阪的低成本航空公司桃子航空 (Peach Aviation) 大致相当。

张先生对《东方航讯》记者说，公司发展面临的最大挑战，在于香港国际机场的运力有限，同时在香港国际机场提供机场服务的第三方供应商数量有限。“我们希望看到这样的供应商数量进一步增加，从而确保进出香港的营运成本基数具有很强的竞争性，”他说。

就2013年至2014年的冬季航运计划而言，公司营运网络的发展，主要集中于北亚和东南亚这两大市场，同时向大中 华地区提供数量有限的服务。“之所以做这样的安排，主要原因是我们的姐妹公司香港航空 (Hong Kong Airlines) 在中国大陆拥有极为庞大的营运网络。我们希望建立起一个互补型航线结构，能够促进南北方向的客流增长，”张先生说。

“不过，我们理所当然地期望在未来数年中，能够大幅度扩展在中国大陆的业务经营。我们的目标主要指向对于香港航空公司而言营运经济性较差的二级及三级城市。通过我们和香港航空公司共同组成的双品牌结构，乘客就有机会享有更多的选择机会，”他说。

有一件事情，张先生丝毫也没有放在心上。这就是来自第二家低成本航空公司的竞争威胁，譬如说取名为捷星香港的公司， 如果它能够获得批准实现飞行的话。“香港是一个竞争极为激烈的市场。全世界主要航空公司之中，大多数都为它提供服务，在此地飞行的低成本航空公司也有十 五、六家。如果捷星香港能够获得牌照和适航证书，也不过是增添了一个竞争对手而已。

“话已至此，我们担忧的主要问题是香港国际机场在短期内的运力限制问题。这种限制并不局限于基础设施，例如侯机楼及跑道等设施，而且还有关键专业技术人才的短缺，譬如说飞行员和机械师。

在捷星香港提出申请牌照引起的一场大辩论中，我们提出的论点也仅仅集中于这一问题，因为我们不希望看到从事旅行的公众在香港国际机场经历过度拥挤和航班延误的困扰，”他说。

香港快运航空的股东包括澳门赌王 (Stanley Ho)。他同时也是捷星香港的大股东。对于这两项投资有可能带来冲突的提法，张先生嗤之以鼻。

“谈起股东这一问题的时候，实际上何鸿燊博士是以个人身份，参加到香港快运航空成为投资人之一的。至于捷星香港方 面，其投资人是信德集团有限公司 (Shun Tak Holdings)。众所周知，何鸿燊博士和信德集团是香港和澳门两地许多公司的投资人，而且有些情况下是相互之间有竞争关系的公司。我们期望和我们的股 东之一何鸿燊博士能继续保持非常密切的关系，”张先生说。

香港快运航空从一家提供全面服务的经营者，变成为一家不提供不必要服务的低成本航空公司，整个转型过程起始于去年五 月。这家公司同海航集团 (HNA) 控制的香港航空公司构成伙伴关系，从组织形式上看拥有自己的航空营运牌照 (AOC)，但是从业务经营方面看实际上是其姐妹公司营运网络的一个组成部分。它原先拥有的B737-800机队已经全部淘汰，换成了A320。

“它实际上是无须从头做起的新创业者。这样做法的明显优势，是航空营运牌照已经握在手中，并且公司已经开展业务经营。因此完全没有必要重新申领牌照。我们需要做的全部事情，就是更新我们经营工作的程序，”公司副行政总裁安德鲁·科文 (Andrew Cowen) 说。

例如，原本设置两个等级的机舱、提供全面服务的时候，机舱需要配备五名服务人员。现在只要把他们减少为四人。“从原 先五名机舱服务人员，改变为现在的四人，从原先免费提供餐饮服务，改变为在机舱内销售免税商品的同时向乘客出售餐饮。实际上这不是什么非常大的变化，”科 文说。

整个方案中的关键部分，是为整个集团中每一家航空公司的作用重新定位。从而确保新创建的航空公司不会被遗留问题压得喘不过气来。

“在你确定航线目标的时候，从访问亲朋好友，到打工或休闲的客流，直到规模很小的企业，香港航空公司可以采取行动， 成为一家更加集中于全面服务的航空公司。直到现时，它始终致力于担当起这两方面的业务。在某种程度上，它是介于国泰航空和低成本航空之间的经营者。这使我 们返回到将二者分割开来的战略。利用航空营运牌照、以一种业务范围更加宽广然而方式却更加集中的姿态来应对市场需要，是非常合理的做法，”科文说。

“我们的主要服务对象是香港人民，而香港航空公司则更多地致力于载运乘客从中国大陆来到香港的服务，以及载运乘客去往哥打基纳巴卢 (Kota Kinabalu) 那些地方的服务，”他说。

“随着二者的业务相对独立，低成本航空将利用一种更加有利于竞争、有利于目的港的成本结构，来经营许多这样的航线。采取这种做法，我们就能清楚地划定每家 航空公司应当做些什么。所以香港航空公司将主要负责载运乘客从中国大陆来到香港。这样你就能为两端市场提供更好的服务。”

香港快运航空在正式启动之前，举办了一次脸书竞赛，向答题人提出一个问题：他们最希望飞往什么地方。绝大多数人的选择是日本, 这可从航空公司的航线规划反映出来。

“韩国也是大多数人的选择，”科文说。

“我们无疑看到北亚地区提供了重大机会，其中也包括台湾。我们将花费更大精力去探讨中国，因为我们希望利用三条腿来发展业务：北亚地区，大中华地区，还有东南亚地区。”

他说机场拥挤是需要关注的问题，不过这个问题正在逐步得到解决。“最重要的事情是，这里是香港，在高峰时间，起降时 段是很难获得的。不过低成本航空公司有一大优势，亦即无须每天安排一个航班在上午9时起飞。如果你是一家载旗航空公司，你就必须安排一个上午九点钟的航班 飞往北京或上海。我们可以利用价格机制，来鼓励人们利用不同的时间段来从事旅行。

“这也符合提高飞机利用率的需要：在拥挤时刻到来之前先飞出去，让拥挤时刻降临吧，此时我们已经安全地踏上返程，并 且利用低谷时间降陆到地面。依靠这种办法，我们已经精细地制定好航班计划。白天期间全面铺开，非常明显，有必要安排一些跨夜的航班，以此作为提高飞行利用 率、扩大营运网络的部分办法，”科文说。