握手言和

出乎意料的股票互换交易，让亚航分得马航一块蛋糕

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

September 1st 2011

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陷入困境的马来西亚航空公司 (MAS，以下简称马航) 与其强劲的低成本航空竞争对手亚洲航空公司 (以下简称亚航) 于八月份达成一桩股票互换交易，给整个航空运输界带来震天一惊。 Read More »

这是一起史无前例的企业联姻，其中一方是政府拥有的、提供全面服务的传统航空公司，另一方是雄心勃勃、姿态傲慢、不提供不必要服务的民营航空公司。更有甚者，在完成这项交易的过程中，国家利益也许占得先机，压过了个体企业的雄心壮志。

这桩联姻势必重新构筑马来西亚航空运输业的整体布局，并且很有可能在整个东南亚地区乃至更大范围内带来巨大影响，尤其是当前这一地区正在大踏步走向2015年起始的天空开放体制。

所有这一切都在上月充满戏剧性的一周中发生于吉隆坡。起初是街谈巷议到处流传；接下来，证券交易所中马航和亚航两家公司的股票交易状况带来充满悬念的二天。随后便发布了人们过去不可设想的惊人消息。

马航的大股东、政府旗下的投资臂Khazanah国库委 (以下简称国库委) 和亚航一方的投资人图恩航空 (Tune Air) 已经实现了交叉持股，从而在宽范围的业务领域中实现合作，包括消除网络竞争。

作为亚航创始人托尼·费尔南德斯 (Tony Fernandes) 和卡马鲁丁·米拉嫩 (Kamarudin Meranun) 的投资载体，图恩航空购买了马航20.5%的股份；与此同时，国库委现在持有亚航10%的股份。几乎可以肯定，再过一段时间，国库委还要在亚航旗下的远程 低成本航空子公司亚航X中购买10%的股份。

亚航集团首席执行官托尼·费尔南德斯说：“这是向前迈出了惊天动地的一大步。现在我们有机会赚大钱了！”

双方都反复强调，这不是一次购并事件。但是除了没有名分之外，整个事件在其余各方面都相当于一次购并。两家航空公司 将携手合作，充分发挥各自的核心优势及业务专长，减弱竞争，在飞机采购、工程技术、地勤支持、货运业务、餐饮服务及人员培训等诸多领域共同实现降低成本的 目标。

马亚西亚航空公司：与亚航联合的消息发布后，马航的股票价格大幅上涨。

一项最大的收益，在于航线的合理布局。当地一家投资银行马来亚银行 (Maybank) 说，通过重新配置运力，充分适应市场需求，两家航空公司每年都能节省最高可达3.30亿美元的资金。这家银行的估算是：目前马航和亚航两家公司的运力加在 一起，大约有百分之七十配置在相互重叠的航线上。这对收益率、满载率及最终盈利能力都造成巨大破坏。这种状况终于可以宣告结束了。

按照两家公司达成的协议，马航将集中力量建设成一家提供全面服务的高等级航空公司。亚洲将集中力量发展为一家地区性 低成本航空公司，亚航X将成为一家中远程低成本航空公司。同时马航要重新审视旗下低成本航空公司飞萤航空 (Firefly) 的经营，并创建一家提供全面服务的从事短距离航空的子公司 (名称定为蓝宝石，即Sapphire)。

上述战略给出以下提示：马航将逐渐退出国内航线及近程支线航空服务，集中力量发展远程国际航线。

国库委总经理阿斯曼·莫科达 (Azman Mokhtar) 很快站出来否认这次交易相当于对陷入困境的马航实施的一项救市措施。“这两家航空公司将继续保持相当距离，有各自的董事会，相互独立地各自运作。他们将集 中力量提高各自的核心竞争能力。这等于是以步调一致的方式捕捉发展机会。这是一次强强联合，”他说。

事实上，根据从吉隆坡可靠来源获取的信息，这桩交易还有其它方面的原因。马航的政府股东看到手头捏着一个倍受困扰、 亏损连连的航空公司，希望消除只能起到破坏作用的国内竞争，随着2015年亚洲天空全面开放的逐步临近，在国内建立起一条联合阵线，共同应对来自本地区其 它对手的愈演愈烈的竞争。

马航已经远远落在本地区竞争对手的后面。他们已经建立起或是正在建设强大的低成本航空分公司。新加坡航空在低成本航 空公司虎航中拥有三分之一的股份，同时正在创建属于自己的远程低成本航空公司。泰国国际航空正在创建不提供不必要服务的重大经营项目。快达航空旗下拥有发 展极为迅速的捷星集团 (包括在新加坡注册的亚洲捷星)。在整个亚太地区，传统航空公司都在投资建设低成本航空子公司。

马来西亚政府对这次交易给予支持，原因是吉隆坡恰好夹在曼谷和新加坡这二个航空枢纽的中间。政府希望马航和亚航能携手合作，共同将吉隆坡这座首都城市建设为本地区一个重要的航空枢纽。

'这不是购并，而是一次股东的调整。这是向前迈出了惊天动地的一大步。现在我们有机会赚大钱了！'

托尼·费尔南德斯 亚航集团首席执行官

有些人士有一种想法：这桩股票互换交易只是一个前奏，表明政府正在最终制定一项正式的国家航空政策。由于2015年东盟地区要实现天空开放，大多数地区性 航空公司都在积极加快发展步伐，和/或创建属于自己的低成本航空公司。分析机构大马研究 (AmResearch) 指出，事实已经证明，低成本航空是有效载体，它们能够将支线上的客流汇集起来，从而输送给传统航空公司的远程航线。

马航今年第一季度亏损额达7570万美元，毋容置疑，这家公司正在走向全年财务报表出现赤字。因此对于它来说，这一事件带来的变化会更加惊人。

此后不久，首席执行官阿兹米尔·扎鲁丁 (Azmil Zahruddin) 以及其它七位董事便很快离开马航。随后公司董事会实施全面改组，并聘用了六位新董事，其中包括来自图恩航空方面的费尔南德斯和卡马鲁丁。扎鲁丁调往国库委，出任执行董事。

一个特别执行委员会将负责马航的经营管理，直到马航找到新的首席执行官为止。此外马航的二名董事，亦即默哈默德·拉 斯丹·本莫德·约瑟夫 (Mohammed Rashdan bin Mohd Yusof) 和阿斯曼·亚哈 (Azman Yahya)，已经被派往亚航董事会任职。

所有这一切肯定会在人们心头提出一个严重问题：两家公司联合以后，是否会在市场中获得潜在的垄断地位？不过两家公司的股东都很快站出来打消市场中的下述疑虑：这次交易有可能导致价格联盟，亦即形成潜在的卡特尔。

费尔南德斯对媒体发布简短信息时说：“这不是购并，而是一次股东的调整。亚航过去始终致力于降低机票价格，将来也会永远这样做。我们的机票价格年年有所降低。我们必须继续保持强大的竞争能力，绝对不会抬高价格把自己挤出市场，”他说。

有一个大问题使许多分析师的观点出现重大分歧：是谁能从这桩交易中得到最大利益，是马航，还是亚航？

市场中似乎多数人倾向于马航，因为在信息发布之后，马航的股票迅速飙升，涨幅高达18%。这是十二年来的最大涨幅。与此同时，亚航的股票却下跌14%，形成2008年10月以来的最大单日跌幅。

但是，对于这桩交易提出书面报告的投资银行及研究机构，却持有相互不同的观点。

黄氏星展维克斯研究机构 (HwangDBS Vickers) 的分析师朱莉亚娜·拉米里 (Juliana Ramli) 书写的报告说，由此形成的新结构，预计会起到帮助马航的作用。马航经历了一段多灾多难的历史，向前可以追溯到1997年，当时由于航线盈利能力太差，致使 公司连续几个季度遭遇赤字。2001年，公司一度面临破产，幸亏马来西亚政府推出4.72亿美元的紧急融资，才挽救公司于危难之中。

“我们企盼马航内部出现更多改革措施⋯⋯这桩交易有助于公司的重新定位，促使这家高等级远程航空公司实现扭亏为盈，”她说。

OSK研究机构称之为“一桩非常高明的交易”，并相信亚航非常清楚地成为其中的赢者，因为它从市场中排除了一个很大 的竞争元素。“低成本航空必将得益于立即展现在眼前的航线可及性，得益于收益的提高，得益于作为马来西亚独一无二的低成本航空公司而获得的主导地位 (因为飞萤航空将逐渐淡出这一领域)，”这家机构说。

OSK研究机构还说，国库委在亚航中购买了新股份 (包括最终还要在亚航X中购买股份)，这就大大拉近了亚航和亚航X管理层与政府之间的距离。原先这二家公司要到议会去开展游说活动，需要很长时间并经历种 种官僚机构的繁文缛节。现在这一过程可以大大缩短。他们懂得亚航X为了获得一条航线，即吉隆坡飞悉尼的航线，开展了许多议会游说活动，可是政府为了保护马 航，始终压住不批。现在这条航线已经获得批准。

标准普尔 (Standard & Poor) 的资产研究分析师舒克·尤素夫 (Shukor Yusof) 说，马航的大股东国库委希望能从亚航的“市场地位、专业知识及灵活的管理方法”中得到益处。

人们一致认为马航的执行董事默罕穆德·尤素夫 (Mohammed Yusof) 在促成这项交易的过程中发挥了主导作用。他说这两家航空公司之间的合作，能使双方的营运成本实现大幅度下降，最多能有4亿美元。根据其它方面的估算，这一数字最高可达5.35亿美元。

“我们已经认识到在采购领域可以节省可观的资金。还有许多其它领域我们可以开展合作，达到节支降本的目的，”他说。

马航将集中精力关注飞机、发动机及备品备件的采购。尤素夫还将培训包括在内。“以A330飞机作为例子。我们双方都拥有模拟机和培训设施。为什么我们不能共享这些设施，实现节省资金的目标呢？”他说。

吉隆坡所发生事件带来的全部含义，需要过一段时间才能充分消化。不过在信息公布后的24小时以内，马航股票大幅涨价，亚航股票大幅下跌，这意味着费尔南德斯和卡马鲁丁在一天内赚钱2740万美元，而国库委却大约亏损了3800万美元。

这些数字当然只是纸面上的亏损。不过马航可以希望它并不代表未来要发生的事情。

亚洲首家低成本航空崛起再崛起

前马航首席执行官伊特利斯·嘉拉：自从他领导航空公司赢得创记录利润之后，公司再度陷入困难时期。

馬航与亚航之间的竞争是长期的，有时甚至是非常激烈的。作为一家低成本航空公司，亚航在过去十年期间获得了惊人发展，因而它在市值方面已经超越了作为国家航空公司的马航。目前它的市值相当于马航的二倍多。

作为亚洲第一家低成本航空公司，亚航目前拥有最大的机队，其盈利能力也超过了马航。它的机队拥有105架喷气机，其 中包括90架A320 (亚航印度尼西亚拥有其中的16架，外加四架B737；泰国亚航拥有其中的20架)，九架A330，其远程子公司亚航X拥有二架A340。

今年六月，亚航向空中客车公司下达了一份创记录的订单，订购200架A320neo (包括新发动机选购件)，按照目录价格总价值达180亿美元，同时保留增订100架的期权。费尔南德斯说他决不会因为签署了合作伙伴协议就减小这份订单的 数量。“我们预测航空旅行方面的需求将继续保持强劲增长的态势。发展就是这种样子，”他说。

马航目前的机队总共拥有93架飞机，其中包括十架B747，17架B777，17架A330，以及49架B737 。公司还下达了订购六架A380的订单。

两家公司财务报表显示的业绩有着天壤之别。亚航方面，始终如一地保持盈利，即使在金融危机猖獗期间也不例外；至于马航方面，过去十年期间一直在盈利与亏损之间忽上忽下，摇摆不定。

2005年，马航遭遇了有史以来亏损最为严重的一年，净亏损总额有4.30美元。当时它只是依靠政府的紧急融资才得 以起死回生。在充满活力的首席执行官伊特利斯·嘉拉 (Idris Jala，目前在马来西亚政府中担任特别部长) 的领导下，公司戏剧性地扭亏为盈，并赢得创记录的利润。可是面临着严峻的市场状况及不断飞涨的燃油价格，最近公司又再度陷入赤字的泥潭。

与马航形成鲜明对照，亚航在过去五个季度中连续盈利。在6月30日结束的最近一个季度中，公司创下4800万美元的净利润。