封面故事
航空安全剖视
目前，航空公司和各国规管组织正为“无缝的天空”计划而努力，但这计划还要好几年后才成事。与此同时，国家之间的空中交通技术错配，安全规则标准差异很大，航空公司深受制肘。
March 1st 2015
當亚洲航空集团主管托尼·费尔南德斯 (Tony Fernandes) 在一月呼吁东南亚区域航空规管机构理顺区域四分五裂的安全框架时，他不是第一个人提出这种规管要求。 Read More »
费在印尼亚洲航空A320班机夺去162名乘客及机员生命的意外发生后提出这个请求。费的请求不仅发自内心，也是基于他的经验。
对参与调查亚航12月28日坠入爪哇海的人员和亚洲航空管理层来说，他们开始明白，印尼空中交通管理系统像区内其他好几个国家一样，常常在极端压力的情况下运作。
2013年，当亚太区的民航总干事们在曼谷举行的年度大会上会面时，印尼提出与费相似的区域性组织议题，但提议遭到否决。很多代表相信这只会在一个饱受不同国家管辖地规条缠绕的系统上，再添加一重官僚架构。
东方航讯杂志得悉，当民航总干事们上年11月再度在香港碰头时，中国民航总局也提出成立一个区域性组织，尽管中国没有正式提交意见。目前，业内人士相信中国将在今年的大会上呈交一个较正式的提议，供民航总干事们审议。
中国的影响力是否能说服一些抱有怀疑的人士成立区域性的航空安全组织，有待观察，但印尼亚航的惨剧已经再一次把目光聚焦在区内空中交通系统的无效及不足，区内几个不同航空地带的拥堵把这个系统压得喘不过气。
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| '我们在亚太区看到的是国家之间的升级行动处于不同阶段，设施的报废程度不同，国家之间的技术错配，某些地方的设施很旧，有时候是非常旧。' |
| 肯恩·麦克林 (Ken McLean) IATA亚太地区安全、运行及基建主管 |
目前，业界仍在等待印尼公布亚航空难的最终调查报告，但已经有一个比较清楚的理解，驾驶舱机员要求批准改变高度或航线，而在等待空中交通控制批示时经历了长时间的延误。情况是，控制员要处理太多飞机，而他们所依赖的系统和设备往往过时而陈旧。
按交收计划，未来几十年亚太区还会接收数以百计的飞机，这之中包括印尼狮子航空集团一个庞大订单，所以，情况只会变得越来越坏。根据国际航空运输协会 (IATA)，亚太区的空客流量是全球的31%，预测20年后这数字会增加到42%。
爆炸性的增长只是问题的一部分，区内航空安全的主要问题是某些国家缺乏对航空公司规管监督。美国联邦航空局 (FAA) 在去年才取消了对菲律宾航空公司的安全评级下调，欧洲仍然禁止印尼航空公司飞往欧洲大陆，虽然有一小群印尼航空公司，包括印尼鹰航，不受禁制影响。
虽然还没有正式公告，据理解，国际民航组织 (ICAO) 在一月审核了泰国后正考虑下调泰国的安全评级。
业内专家指出，无缝天空不同于某个统筹区内规管的团体，这是两个不同问题。亚洲跟欧洲不同，并没有一个转移到“单一天空”的计划。欧洲是个单一地区，美国有FAA，也不同。
亚太区的策略是在不同的国家飞行信息区域 (FIR) 之间专注于发展一个空中交通流量管理 (ATFM) 系统。主要的理由是个别国家紧张自己的领空主权，要守护着它。
亚太航空公司协会总干事安德鲁·赫德曼说：“举例，中国的交通量增长很大，空中拥堵是个很大的关注点，同样情况也在亚洲某些部分出现，那里航线拥堵，事实上世界其他地方也是。因此，我们的挑战是导航服务怎样随着交通量的增长而相应发展。”
赫德曼说，目前所有交通管制都来自地面指示，控制员收到请求后要解决各航机互相矛盾的需求，而这牵涉到其他交通导航服务提供者 (ANSP)。“很明显，这一切都要花时间，”他说。
他说：“这一切都依赖地面、航机和不同提供者之间的话语沟通，完全不是自动化的，这解释了这些事情要花时间。交通越拥堵，过程越麻烦。”
国际航空运输协会 (IATA) 亚太区安全、营运和基建主管肯恩·麦克林说，每个国家都有遵守ICAO的责任，按全球性组织订出的标准和实践提供空中交通管制 (ATC) 服务。
麦克林说：“怎样做就看个别国家。但我们在亚太区看到的是国家之间的升级或设备报废程度都不一样。国家之间的技术错配，某些地方的设施很旧，有时是非常旧。”
“这意味着两件事。一，既然不可靠，他们只好谨慎从事，实施他们能实施的隔间距离。二，这不是对航空交通控制员的能力有所批评，但在很多国家，他们面对着非常迅速的扩张。”
“交通增长迅速，但他们运用的设备老旧，在没有现代仪器套件的支持下，为了处理好空中交通需求，他们只好在正常运行标准上，增加安全距离。”
“某些国家实行30海里间隔距离，但良好的技术力量允许航机间只需10到15海里的间隔，这立刻把容量扩大了；但区内的技术力量等级差距很大，航机从一个技术等级飞进另一个等级时会造成问题，”麦克林说。
尽管有这些资金及后勤方面的障碍，在2009年日本举行的亚太区民航总干事大会上启动的无缝天空计划仍然取得进展。大会同意根据ICAO系统的板块升级订立一个计划。
麦克林解释说：“基本上，这些板块升级建议各个国家在今天实施今天能运用的。换句话说，没有新的飞机技术和没太多新地勤技术的情况下，我们今天能做到什么，就实施什么。”
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| '显然，印尼最近的事件再次突出了印尼在规管监督上是执行较差的一类。印尼已经有一个行动计划，但他们还有很多工作要做。' |
| 安德鲁·赫德曼 (Andrew Herdman) AAPA总干事 |
而其中一个能做到的是空中交通流量管理（ATFM)。IATA上年取得ICAO同意，资助了一个有各国参与的研究，目的是建立一个亚太空中交通流量管理体系。
“我们正开展第2个阶段，那就是如何实施这计划。到今年年底，我们在ICAO的支援下应该会订出一个好的实施计划。接着的挑战就是令所有国家按这个计划履行他们的责任。”
赫德曼说：“我们进行了大量多边活动，北亚和东南亚都有小群国家参与。我在民航总干事年度大会上的各项报告里注意到，越来越来多国家参与这些活动。”
他说：“在这些活动里，可能有5、6个国家或主管机构走在一起，合作改变程序。基本上，这意味着尽管航机流量不断穿越几个不同的飞行信息区域，流量还是能充分发挥。”
麦克林说IATA一直和包括中国、香港、韩国及日本的北亚小组、一个包括澳洲、印尼及菲律宾的南方小组，和一个由香港、新加坡及泰国组成的南中国海小组合作。
他们各自达成他们之间的流量管理协议，最后汇总一起。自己有一套内部流量管理的国家不是很多，作为起步，他们先要理清这一部分，再和他们的邻居协议出一个最佳的信息交流方法。
“最成熟的一组是香港、新加坡和泰国，他们会在今年稍后进行试验。我们想把这一切努力凝聚成为一个区域性的规划，我们不想每个个别地区有他们自己的一套。”
至于成立一个全区性的主管机构，这看来比无缝天空计划更艰难。费尔南德斯说：“是时候让东盟机构站出来，就共同性、标准化及质量定出立场。”“我们应该有一个单一的东盟空中交通主管机构，单一的东盟安全标准，和单一机师培训资格，让从业人员得以流动。”
“东盟牵涉到的不仅是开放领空（这会在今年实行），它还牵涉到一个东盟标准，及一个促进东盟航空业的体制。”
赫德曼说东盟成员国之间在讨论规管监督问题，包括机师、工程师及保养、维修及大修的执照制度。
“东盟成员国之间的发展及技术能力有很大差异。在欧洲，每个国家都有它自己的规管监督体系，而且都是国家主管机构。经过一段时间，这些机构统一为欧洲航空安全局（EASA），各国把有关的责任移交给这个局。”
“往这个目标迈进，第一步必须把各国的规管监督执行放在一个能比较的基础上。在东盟能有执行共同性的基础之前就要达成一套标准，这想法不成熟，我们无法达成协议的。”
“一个较发达的成员国，在ICAO的审核、规管监督及ICAO标准和指引上得分较高，自然想确立一个较高标准，而不愿意接受较低的标准。”
“所以，当问题是合适标准和如何执行这个标准时，就会有分歧，你就必须面对政治困难，而政治困难需要下力气才能解决。”
赫德曼相信，要迈向一个统一的区域性组织，第一步是确认出低于平均水平的国家。“显然，印尼最近的事件突出了这事实：它在规管监督上是表现较差的一类。印尼已经有一个行动计划，但他们还有很多工作要做。”
麦克林说，他当然体认到一个统一区域性组织的好处。虽然ICAO提供了民航规则，实施这些规则却是个别国家的事，有一个统一性组织协调国家间的规则，这是好事，他说。
“但是，刚开始的时候，难于取得整个地区的协议，所以，东盟也许可以利用迈向开放天空这机会，成立一个平台，然后扩展这个平台到区内其他地方。”
另外一个业内挑战，是确保目前为航空交通管制及航机追踪而发展的卫星系统标准化。通讯提供机构如国际海事卫星组织 (Inmarsat) 及铱卫星 (Iridium) 已经在发射卫星星系，但它要到2017到2020年之间才全面运行。
赫德曼说：“各个联盟之间存在着竞争，某个程度的竞争有帮助，但我们要的是共同标准。我们可不要在航机上按不同规格装上不同机箱。你看看自动辅助侦查-播送(ADS-B)系统，它的设施按世界不同地区而稍微不同，对全球性营运的航空公司显然是个麻烦事。”
为这系统升级也不容易。“这是一个全球性系统，它不依赖地面站，必须包含一个卫星组成部分，长期保持运行，每天处理10万班次，包括现代商业民航机和很小型没有这方面装置的飞机。因此，你不能随时把系统停下来，让你升级到一个新技术，”赫德曼说。
“某方面来说，这系统很保守。你必须保持系统运行，逐层逐层地加上新技术；但你不能全部放弃，不能淘汰较旧的程序，因为这些程序还是支持着大量航行活动。”
