完全能实现的任务

当嘉鲁达印尼航空公司密锣紧鼓准备11月由它主办的亚太航空公司协会 (AAPA) 总裁大会时，该公司的总裁董事阿里夫·维波沃 (Arif Wibowo) 正好回顾一下他加入公司第1年的努力，他应该满意自己的成绩：公司除扭亏为盈外，亦已开始拟定扩展计划。

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

December 1st 2015

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上年12月，印尼嘉鲁达航空公司总裁董事阿里夫·维波沃 (Arif Wibowo) 接任伊梅赛亚·萨塔 (Emirsyah Satar)，对阿里夫来说，出任这个职位，从各方面看，都不是一个小担子，因为上一任的成绩是珠玉在前。 Read More »

他的前任在期内已成功革新了公司，但重塑的努力在上年遇到路障，汇率下跌、廉航对手的竞争，及国内经济不振形成了一个完美的风暴，令公司陷入亏损，这是公司2006年以来第1次出现赤字。

'第3航站楼是个阶段性的发展，公司及其天合联盟的伙伴将以这个航站楼为它所有的国际及国内航班的根据地。我们打算把它建成一个枢纽，从国内到国际航线，作为从澳洲到亚洲，从亚洲到欧洲的转乘站，把整个网络连接起来，这样就能巩固嘉鲁达印航的国际航班服务，在国际航线上与其他公司竞争。'

阿里夫·维波沃 嘉鲁达印尼航空公司总裁董事

在处理这问题上，维波沃及他的团队一开始就决定“速战速决”，在短期内把公司及其附属子公司回归盈利状态。这个目标他们做到了，现在他们心无旁顾，专注于维波沃的“天空以外”战略。

按计划，成功执行“天空以外”战略，将为公司带来持续利润，但即使是在最理想的经营环境下，这个计划的难度也很大，如考虑到2015年亚洲新兴经济体浮沉不定的经济状态，挑战就更高了。但到目前为止，49岁的维波沃看来完全有能力顶住压力。

2015这一年，维波沃一直为公司的政府股东带来好消息，而之前2014年是连续三个季度亏损。今年头6个月，公司报得利润27.7百万美元，比起上年同期2.03亿美元净亏损来说，是一个很大的扭亏为盈。嘉鲁达印航的经营开支减少11.6%，从2014上半年的19亿美元减至今年的17亿美元。

到发稿前为止，公司至9月30日前9个月的纯净利为51.4百万美元，上年同期则为2.201亿美元亏损。

到6月，公司录得逾13百万名乘客，年比升19.15%。公司预料到今年底将载客25百万名，2014年是21.5百万名。

在国内，公司与其全资子公司连城航空共占44%市场份额，2014年为38%。连城航空将开启国际航线，与本地的廉航对手狮航一较高下，连城对本集团将越来越重要。

维波沃说：“嘉鲁达在盈利中，连城也是，我们其他子公司对集团的资产负债表底线也有正面贡献，所以，我有信心2015年应该是盈利的一年。”

维波沃深深感受到他前任的佳绩。伊梅赛亚上任时，公司早已在2005年取得全球航空公司调查认证机构SkyTrax 3颗星评级，当时正努力在全球金融危机后重新振作。

2009年，伊梅赛亚启动一个名为“量子跃进”的5年重振计划，这计划在下个月结束。上年12月初，在伊梅赛亚仍然是公司舵手时，公司获得Skytrax 5颗星评级。由于印尼国有企业对领导任职期限的规定，曾经是金融专家的伊梅赛亚必须卸任，离开印尼嘉鲁达航空公司。

“天空以外”计划是紧接“量子跃进”而来的5年发展及利润战略，目前尚未敲定，但战略将扩展国内、国际机队及航线网络，巩固集团的财务基础，及重中之重取得长久盈利能力。

维把沃说“天空以外”计划有3个主要部分。第一，把服务提升以至超逾Skytrax的5星水平。他说：“我们必须成为业界内对乘客最体贴的航空公司之一。”

战略的第二部分是缔造一个领先其他航空公司的成本结构，第3部分是在整个嘉鲁达集团内实现协同效应。

维波沃向东方航讯说：“公司的资产负债表底线必须一直是正面的，这很重要，因为只有这样，才能支持我们的业务，才能开展未来。”

他说，今年是“快速致胜”的一年：收益来源最大化、积极重组成本动因，及把公司大部分短期贷款重新配置。

比起惨淡的90年代末期，嘉鲁达印航走过一段很长的路，当时，公司的财政是区内最坏的案例之一，公司深陷于债务，濒临破产，业务被贪腐、用人唯亲及裙带关系的人事扼杀，飞行安全声誉不好。

嘉鲁达印尼航空公司总裁董事阿里夫·维波沃：预料今年经济增长为5%到6%之间。

雪上加霜，2007年欧盟 (EU) 对所有印尼航空公司实施禁飞，嘉鲁达印航无法飞往欧洲。2009年，公司获得欧盟豁免，恢复欧洲航线，2010年5月开始飞往阿姆斯特丹，上年开始飞往伦敦。

波维沃承认，上年盈利遇到挑战，是2006年来第1次亏损，但接着油价大跌，民航界的经营成本下调。

今年首季，嘉鲁达印航燃油成本减少了近30%，至2.6425亿美元，而1年前的燃油成本是3.7649亿美元。但虽然燃油价格下跌，维波沃说，公司面对其他“强逆风”，印尼盾贬值，公司服务的市场如日本、韩国、中国及澳洲也经历了贬值。

不过，无论有怎样的压力，公司还是按计划在不影响服务质量的前提下削减10%的经营成本 (2亿美元)。

“天空以外”战略的关键部分是机队规划，维波沃在这方面也给了先兆，他和波音签订了合作备忘录，预订30架B787-9梦幻客机及30架B-737-8客机，价值最高达109亿美元。

如交易成功，787客机将在2020及2024年间交付，737客机在2022及2025年间交付。同时，嘉鲁达印航也与空客签定意向书，预订30架宽体A350-900客机，价值91亿美元。

在空客签定仪式上，维波沃说飞机将服务雅加达及巴厘直飞欧洲的航线上。他说：“在成功恢复了我们在亚洲及太平洋的区内业务后，未来几年的重点是发展长程航线网络。”

与空客的意向书在8月惹起争论，印尼海事部部长里索·雷曼里 (Rizal Ramli) 呼吁公司取消A350订单，说所花的钱可令公司破产。新上任的部长希望嘉鲁达印航购买更多窄体客机，把精力集中在国内及区内市场上。

他说：“我们可在5到7年内支配区内市场，实力足够时我们就能踏出下一步。”

维波沃向东方航讯强调，与空客及波音的安排都不是敲定的订单。他说：“与波音的合作备忘录及与空客的意向书需要进一步分析。”

“我们仍需要我们的大股东－－国有企业部－－确认订单。我们制定的是一个未来10年及更长远的机队策略。”

他说：“目前，一家顾问公司正评估这策略，确保它是一个好的战略，我们最终会有一个机队规划，这规划会在B787及A350之间作一个选择。”

嘉鲁达机队有136架飞机，其中32架是宽体机，2架是B747-400客机 (飞往中东的麦加朝圣航班)、8架B777-300ER飞机 (2架在订购中)、10架A330-200客机，12架A330-300客机 (另有12架订购中)、79架B737-800客机 (3架订购中)、15架庞巴迪CRJ1000 NextGen飞机 (3架订购中)，及10架ATR72-600飞机 (15架订购中)，另外已确认订购的有50架B737MAX8飞机。

连城航空有36架A320客机及4架B737客机。维波沃说：“在未来10年及更长时间，我们需要更换至少20架长程机及70架窄体机。公司飞机的平均机龄是4.6年。”

“如果不进行飞机更换，在机队而言，我们会变成一家老航空公司；但除了这个原因之外，我们也需要增长。计划概述了如何减少不同机型，确保更高成本效率。”

嘉鲁达印航打算在2025年前拥有53架宽体机，但今年较早时候有消息披露，国有企业部部长伊尼·苏恩玛努 (Rini Seomarno) 曾要求维波沃加快扩充步伐。

该部在6月举行闭门会议，其后嘉鲁达印航总裁说，公司“被敦促通过有机增长及并购方式积极扩张，以征服国内、区内及国际市场。”

部长希望嘉鲁达印航在5年内把旗下飞机增加到450架，公司估计需要10年才能达标，目前双方在讨论如何取得一个折衷。

在这同时，飞机付货没有停下来，嘉鲁达印航今年接收了18架新飞机，2016年的机队将新增5架A330-300飞机，1架B777-300ER飞机，9及架ATR-72-600涡轮螺旋桨机，而下一年将有6架A330及6架ATR飞机交付予公司的雅加达总部。

明年，子公司连城航空的机队将新增5架A320neo飞机及1架A320ceo，2017年20架新窄体机。

网络方面，嘉鲁达印航将增强国内、区内及全球的业务，并特别侧重于支配印尼国内市场，计划以连城航空及嘉鲁达服务抵御对手狮航扩张中的业务。

狮航是个强劲的竞争对手，按机队数量是东南亚最大的航空公司。今年1月，狮航有103架飞机在运营中，另外在订购的有549架。连城航空1月份在飞的客机共32架，已订购的飞机47架。狮航集团共同创办人鲁斯迪·可兰纳 (Rusdi Kirana) 今年初向福布斯杂志透露，集团2014年的载客量是43百万名乘客。

鲁斯迪说：“我们有2.5亿人口，1万7千个岛屿，从东到西直线距离5千哩，与区内其他亚洲国家的载客座位比较，按每公里算，我们的载客座位低于他们。我们有巨大的增长空间。”

维波沃同意这看法。他说：“随着东盟 (东南亚国家联盟) 内逐步开放天空，我们要利用嘉鲁达印航及连城航空的共同力量囊括不同的市场部门。”

“我们计划增加新加坡的载能，我们曾以窄体机每天10班的频率飞往新加坡，现在我们要把A330客机增加到2到4班。连城航空也准备飞往新加坡及其他东盟国家。”

意料之内，中国是公司的专注地点，目前公司的航班以北京-上海-广州三地为枢纽。公司年初新增了印尼登巴萨到北京航线，在今年尾或明年初开办上海到登巴萨航线。

今年往印尼的中国游客获免签证待遇，这刺激了公司业务。维波沃说：“中国总出境游客数目与印尼的潜在游客量之间仍有很大的空间。中国有超过1亿名出境游客，而印尼每年只接待大约80万中国游客。”

“我们需要增加两国间的航班，往印尼的潜在中国游客可达到2百万人。”

由今年开始，嘉鲁达印航的定期包机开始把登巴萨 (巴厘) 及万鸦老 (北苏拉威西) 与成都、重庆、宁波、昆明、济南、哈尔滨、沈阳及郑州连接起来。除中国地点外，为满足小朝圣的需求，公司包机服务也扩展到中东。公司包机的每年营收增加了超过13倍，由2.86百万美元增加到39.2百万美元。

公司正考虑飞往更多欧洲目的地，有可能是法兰克福及巴黎。嘉鲁达印航目前飞往阿姆斯特丹及伦敦盖特威克机场。维波沃告诉东方航讯，与伦敦希思罗机场的进入谈判已到了敲定阶段，这将增强公司在英国的定位。他说，公司“未来几年的优先目标之一”是扩展长程国际航线业务。

苏卡诺哈达国际机场的空中枢纽发展公司策略中的关键部分，这机场的第3航站楼按期在明年7月启用。

维波沃说第3航站楼是个阶段性的发展，公司及其天合联盟 (SkyTeam) 伙伴将以这个航站楼为它所有国际及国内航班的根据地。“我们打算把航站楼建成一个枢纽，作为从国内到国际航线，从澳洲到亚洲，从亚洲到欧洲的转乘站，把整个网络连接起来，这样就能巩固嘉鲁达印航的国际航班服务，在国际航线上与其他公司竞争。”

“我们会集中在4个收益增长板块上。嘉鲁达印航是全方位服务业务，规模大约在40亿美元，连城航空是公司在中低端市场的尖兵，在这个市场打头阵，业务规模大约在6亿美元。”

“第3个是发展GMF AeroAsia的机件保养能力，这是个保养-维修-大修 (MRO) 业务，规模大约在3亿美元。10月，这家公司启用了全世界最大的在苏卡诺-雅加达机场的保养设施。第4个是货运业务，价值大约是3亿美元。这4个收益板块对嘉鲁达印航集团发展成为大型航空公司的目标来说，至关重要。”

今年初，公司与总部在雅加达的货运人卡迪航空 (Cardig Air) 签定伙伴协议，根据协议，双方共同营销及推广其货运航线。

合作在7月开始，在合作初期，嘉鲁达印航有权销售卡迪来往泗水、东爪哇、登巴萨、巴厘及东帝汶帝力市航班上的货舱位，而卡迪有权营销嘉鲁达印航几条国内及国际航班的货舱位。

维波沃说，公司预料今年录得3亿美元的货运收入，比2014年增12%。预料这个伙伴关系可为公司带来1千万美元的货运收入。他说：“未来，我们会继续与卡迪航空加强合作，扩大我们的国内及国际货运航线网络。”

维波沃不愿透露积极的扩张计划所需的投资额，但他说公司正审视所有的融资渠道。他说：“我们对任何提供资金的机会都会探讨，我们已经从亚洲市场得到资金，所以，我们会在非亚洲方面探讨融资机会，包括美国。”

对嘉鲁达印航，取得资金不是个问题，公司已从全球伊斯兰债券发行及中国银行航空部门的融通安排筹得5亿美元。

全球债券发行所得的收益，将用来支付今年到期的3.5亿万美元债务及部分资本开支项目。中银航空部门1.3亿万美元的融通安排将用来支付连城航空订购飞机的付货前付款。

燃油及汇率套期提升了嘉鲁达印航的财务表现。4月份，公司与4家私营银行签定伙伴协议提供77.01美元的套期信贷，这4家银行分别是印尼国际银行、美嘉银行股 (Mega Bank)、印尼澳新银行 (ANZ Indonesia) 及渣打银行。

这是继上次套期信贷协议后的交易，上次的协议方是国家放款人印尼国家银行、联昌国际商业银行，及渣打银行。公司在今年下半年监视印尼盾的汇率走势，并按计划开展成本重组及套期计划。

维波沃决定削减赞助费及广告开支，虽然如此，公司对英超联赛利物浦队的赞助仍投入不少；公司将转而专注于促进销售。

提升效率的措施并没有影响到公司的服务声誉，它的5星评级与全日航、韩亚航空、国泰、海南航空、卡塔尔航空及新加坡航空齐名。

维波沃说，集团及他本人面对的其中一个挑战，是确保公司能支配国内的直接市场。“我需要加快连城航空的本地及区内增长。其次，我们需要巩固嘉鲁达印航作为中程及长程航线市场上最佳航空公司的定位；第三，我们仍面对经济增长的逆风，我觉得经济增长仍然处于温和阶段。”

“我相信明年经济增长在5%到6%之间。燃油是另一个问题，我觉得它可能不再是个动力了，因为机油价明年开始回升。这些问题，和增加那么多飞机，就是我们面对的挑战。”

整体上，嘉鲁达印航未来增长的条件很好，虽然它面对着廉航对手的竞争，特别是资金充裕的狮航。另一个制约是苏卡诺-哈达国际机场，这机场现每年处理逾6千万名乘客，是它最高负荷的3倍，目前已计划兴建新跑道及扩张客运大楼，但完工日期要好几年后。

嘉鲁达印航集团的扩张计划是宏大的，掌舵人如选择不当，计划便可能失败。不足50岁的维波沃是印尼载旗航空公司的安全舵手，正带领公司努力进占区内第3达的经济体。