双边壁垒

中国各航空公司在国际航线上的快速增长令人印象深刻，情况如同海湾各航空公司一样。但拥有庞大机队的大陆航空公司有足够的自由去作全球扩张吗？我们的首席记者包乐天就制肘中国航空公司野心的各项因素逐一审视。

May 1st 2016

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不过，大陆航空公司除此之外，还经营230多架广体客机，从A330、A380到B777、B787及B747都有，另外已订购的尚有100多架，其中包括A350。

随着这些长程喷射机投入服务，中国各航空公司会为这些都航机寻找新目的地，其中一个方法是增加新航线，或提高班次频率。

但各机场已经十分拥堵，升降时段大受限制，同时，很多中国的双边空中服务协议已经接近饱和，扩展及扩充航权协议的谈判将会复杂而旷日持久。

据顾问机构亚太航空中心 (CAPA) 及官方航空公司指南 (OAG) 的数字，在2013年7月和2015年7月之间，中国与北美的航机载能增加约60%。国际航空运输协会 (IATA) 估计，到2034年每5名环球乘客将有1名往返中国或为中国境内乘客。中国和非中国的航空公司都为这个前景而雀跃，但中国各航空公司能否从增大的旅客需求中取得应有的全部利益，有人抱着怀疑态度。

其中一个市场 ━━ 美国 ━━ 对中国各航空公司的海外市场渗透不满。到目前为止，即使谈判累月，没有苗头显示中美之间能达成开放天空协议或只是扩大现行的双边协议范围。

在现行已经超过10年的协议下，在中国和美国之间，中国各载客航空公司只限每星期180个往返班次；在美国和中国3大超级城市之间，美国各航空公司限每星期160个往返班次。

据民航数据及分析公司OAG，在中美之间，2015年中国4大航空公司平均每周飞148个往返班次，美国对手们每周128个往返班次。

中国与北美的客流量大幅增长，预料未来每年仍会继续提高，这对各航空公司正形成一个重大挑战。目前，中国各航空公司的跨太平洋航班数目多于美国，而且他们还想提高，如果谈判中的政治因素没得到好好解决，他们的野心将碰上障碍。

为放宽航班限制而进行的探讨性会谈在上年5月于华盛顿开始，到8月，美方官员拒绝继续正。谈判，除非北京提出改革美方声称的“不透明分配系统”方案，之后会谈突然中止。美方谈判人员声称这套系统给予大陆国有航空公司更好的升降时段，超过美国航空公司能得到的。中方则说美国在“拖后腿”，美方说“球在中方那一边”。

中国各航空公司对此有多关心？大多数航空公司当然不会就此公开评论，但一位高级行政人员在上年9月一个业界会议上谈到这事情。国航副总裁兼北美总经理池志航博士出席美国斯阔谷国际航空预测高峰会时，向大会提出国航的增长策略。他说，国航经近30年才在美国建立根据地并站稳阵脚，刚开始时进展缓慢，目前在纽约、洛杉矶及三藩市提供服务。

但公司一旦越过“临界点”后，业务飞快进展。国航现在服务7个北美城市，计划来年多增2个，但是，池博士说增长并没有如公司想要的那么快。

国航正因为现行双边条约的制肘而受到“因人为的做法而发育迟缓”的问题。他相信并观察到，国航正“触碰”了美国航权的疆界。

他惋惜地说，最近一轮的美中政府谈判无法提高现行的航班限制次数。

有意思的是，虽然难于把缺乏具体行动归因于某个因素，他暗示，美国各航空公司与中东对手们的争议可能造成某种政治氛围，令美国国内的政客难于支持把国际航权扩展到美国本土上。

拥有美国民航界30年经验的池博士说，有人担心，条约在最近这段时间都不会修改。据理解，其他中国航空公司也持相类看法。无论如何，在这两个世界最大的经济体之间，所达成的任何协议都将与开放天空距离甚远。

在航空服务协议这回事上，中国面对的事情与其他国家面对的一样，航空公司当然想扩张，但政府在支持有关扩张时需要面对基础设施限制这个现实。

目前，中国在北京、上海及广州的3大航空枢纽都极为拥堵。与之同时，达成一个新航权协议需要双方作出让步。在中国而言，北京已经开放了很多二线城市，授予进入权，很多这些二线城市的人口相当于大部分其他国家的大城市，越来越多航班把它们和国际目的地联系起来，但主要市场的进入仍然受限。

无论如何，美国和中国各航空公司已开始利用进入二线城市的机会。这方面的例子包括东方航空在2015年推出的南京与洛杉矶之间的服务；南方航空的武汉到三藩市的航班；及四川航空的沈阳-温哥华航线。

2010年，往返中国二线城市的长程航班平均每天一班，到上年年末，航班已经增加到11班。

中国明显不愿牵涉到全天空开放性质的双边协议，但另一面，中国各航空公司在美国以外却享受到开放性市场。2014年底，中国与英国达成协议，允许更多客运班机从中国飞往英国。

在这之前的协议 (最后的更新在2011年) 对双方的客运航空公司都有限制，每方每周每个方向可提供最高31次回程航班，飞往对方6个城市。

新协议将航班增加到每周每个方向最高40班直航，亦允许在航班服务的目的地之间作弹性分配。比起之前的规定，英国航空公司在中国的目的地城市多了3个。

上年初，大陆与澳洲签订新协议。澳洲也是中国航空公司瞄准的一个大市场。协议允许两国间的的服务到今年年底增加三倍。至于哪一方是这个协议的赢家，就各有看法。

维珍澳洲并不飞往中国，而澳洲航空唯一的中国目的地是上海，因此，中国航空公司将占去两国间共有的90%以上的载能。不过，最终来说，中国各航空公司高兴，澳洲政府也高兴，因为兴旺的中国旅客每年为澳洲本土经济带来数以十亿美元的进帐。

就在12月，中国宣布与加拿大达成扩大协议，把双方航空公司能飞入对方城市的数目从12个增加到18个。

这样的安排做成累进式的增长，而不是一下跳进完全开放性的天空，相信会是未来几年的模式。对中国各航空公司来说，虽说他们热衷于把手上越来越多的长程喷射机投入新航线中，未来他们一定会把扩充的速度放慢。

以北京投放在机场扩充的现金量，和北京宏大的新设施，虽说开放天空可能需要好几年的时间，但中国最终会成为开放天空这个俱乐部的一员。■