总裁专访
注满增长动力
澳洲航空集团首席执行官阿伦·乔伊斯 (Alan Joyce) 以破纪录盈利回应批评，并把公司国际业务蜕变。
August 1st 2016
究竟澳洲航空集团首席执行官阿伦·乔伊斯 (Alan Joyce) 对中国投资者最近成为它的死敌维珍澳洲董事会的成员一事有任何担心，他可是滴水不漏，丝毫没有显示。 Read More » 在海南航空的母公司海航集团成为维珍澳洲的大股东的消 息后，事情在后者位于布里斯班的总部按部就班发展时，乔伊斯在都柏林一家酒店的会议厅与中国东方航空主席刘绍勇会面。两人讨论的，是澳洲航空与东方航空， 这家以上海为基地、中国3大之1的航空公司，双方的伙伴关系如何进一步扩大。
几天后，当纽航宣布把手上的维珍澳洲股权出售予中国工程及建筑企业南山集团时，乔伊斯同样镇定如常。
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| '我们的长程机队里我们最终还想要B777X或A350对澳航，它们完全改变了游戏规则，它们给我们一个以前我们做梦才有的[长程]网络。' |
| 阿伦·乔伊斯 澳洲航空集团首席执行官 |
乔伊斯前往爱尔兰首都都柏林出席国际航空运输协会 (IATA) 的周年大会，对维珍澳洲首度获批飞往中国城市，与中国第4大航空公司海南航空联盟，因此可能再度崛起而改变南半球航空公司势力均衡的说法，他轻轻带过。
“我们认为，我们在亚洲包括中国的地位是强而有力的，因为我们在澳洲有一个庞大的网络，衔接亚洲众多目的地，而且我们在区内的伙伴关系无与伦比，”他对东方航讯这样说。
“我们和东方航空有很好的伙伴关系，我们和南方[航空]有代码共享，我们在中国有一个地位牢固的网络。我们刚刚迁进东方航空在上海浦东机场的总部。”
“中国是个增长巨大的庞大市场，这个市场每年有逾1.2亿游客，而大家知道澳洲只取得其中1%。我相信这市场在未来几年会扩大到它原来的4倍。”
澳航不仅在主体业务上扩大在中国的业务，它的廉航子公司捷星及亚洲的分支业务也在大陆扩展它们的网络。
乔伊斯指出，评估指未来20年中国游客将高达8亿。他说：“游客的目的地方向知道了，总体数字将对我们很重要，对国内市场也同样非常重要。”
“我们对现在所有的伙伴关系很满意，我们觉得，和我们其他联盟伙伴如美国航空及阿联酋航空一起，我们能与世界一流的对手一较高下。比起对手的情况，我较喜欢我目前的位置。”
的确是，而且乔伊斯的扩展地图上不仅是中国。他决定甩掉与英国航空的长期联营业务，即澳洲与伦敦的传统航线，转而与阿联酋合作这一度具争议性的决定，证明是个大赢家。
乔伊斯说：“与阿联酋的伙伴关系实在太棒了，澳航和阿联酋都非常满意。没缔结关系前我们以澳航代码接载40万乘客往欧洲，今年的数字将远超6百万。这个关系贡献巨大，我们国际业务之所以能扭转形势，它是关键理由。”
太平洋那边，与一个世界 (one world) 联盟伙伴美国航空 (AA) 的联营业务已取得澳洲及纽西兰监管当局的批核，现正等待美国当局开绿灯，对澳航来说，这业务将如阿联酋一样盈利丰厚。
根据协议，之前只飞洛杉矶及达拉斯沃斯堡的澳航重回久违的三藩市，与之同时，美国航空开启航线服务悉尼，并把奥克兰纳入它的跨太平洋网络。
乔伊斯说，没有伙伴关系美国航空不会运营这条航线。他说：“他们说得很明白，因为这一来，在美国的载能、竞争及分布都一下子多起来。”
“人们埋怨挺多的，但和美国航空的伙伴关系为我们在美国提供更多目的地、更好的连接力、协调性，及更多消费者利益。”
他说，美国对澳航仍然是个非常好的市场，虽然因为美国航空与纽航的加入，竞争、载能都有所增加。
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“我们对航线的表现很满意。三藩市上次不成功，但这次一开始就奏功了，这是个好指标，证明美国是个很好的市场。三藩市表现比我们预期好，这体现了澳航蜕变后的能力，它使以往不成功的航线成功。”
乔伊斯一度因为澳航近年差劲的表现而饱受不少媒体和某些对手污蔑，尤其是国际业务部门曾一年亏损了最高4亿美元，现在集团蜕变计划成功，对他来说不啻是悦耳的音乐。
他以近期破纪录盈利及成功重塑澳航运营来回应他的批评者。到上年12月，按3年15亿美元的目标取得10.3亿美元的盈余。不计燃油，客运周转量 (ASK) 减低8%，到目前为止进展良好，正朝减低10%的目标迈进。
这些成绩的结果是截至2015年6月30日为止盈利4.137亿美元，这是在集团宣布因机队减值而大幅亏损的1年之后。这数字是澳洲公司历史上最大的扭亏为盈数字。其后，集团发布中期业绩，截至上年12月31日为止的中期盈利为6.833亿美元。
他说：“我们一直说，正如其他业务，我们的亚洲业务已经条件成熟，它们有其增长空间，事实上，你不能硬闯，只求增长而没有盈利，有些航空公司喜欢这样做。事实证明我们能在这些业务中赚取回报。”
“前半年十分出色，日本的进展最突出，我们在亚洲有一个庞大的特许经营业务，我们以一个很细心的态度去运营。作为平台，捷星取得大幅增长。这家航空公司成立只有12年，但已经有超过120架飞机遍布区内。捷星每年都有盈利。”
乔伊斯说集团于区内及澳洲的策略明显产生好的业绩。他说：“我们的知识产权和2个品牌策略在澳洲、越南和日本都产生很好的效果，很多航空公司都寻求要我们这个知识产权。”
“在区内，日航和越航都在用我们的品牌，从这里你可以看到澳航的策略是多么的考虑周详、细密。我们会继续提升和发展它，而且是以有盈利的方式进行。”
集团往前重要的一步，是主线航空公司需接收8架B787-9梦幻机以接替5架B747-400机。捷星有11架B787-8机。头4架梦幻B787-9机在2017-18财政年度内送往澳航集团的悉尼总部，余下4架定在2018-19年间付货。
乔伊斯说，新飞机将带来令人雀跃的、新的直飞可能性。他说：“现在有悉尼到芝加哥、墨尔本到达拉斯或者布里斯班到达拉斯，还有，有可能把[梦幻机]从伯斯飞去伦敦。要把网络稳固地运营起来，视乎澳洲的州政府及各州机场的支持。”
“我们刚刚和各机场及政府开始对话。这些飞机的格局布置很豪华，考虑到飞行距离，它们有一个很大的商务舱及很大的优质经济舱。我们当然也会对经济舱的座位作很好座位设置，也是因为到考虑长距离旅程。”
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除8架B787-9是确认订单外，澳航在787机上还有15个订购选择权及30个订购权。乔伊斯说：
“我们手上有很多订购中的飞机，价格及交付日期都很好。如果那8架B787-9很来钱，那我们会高高兴兴把其余的都订下来。”
对澳航来说，梦幻客机不是终极阶段。乔伊斯说，更长期而言，澳航对极长程机B777X或A350非常感兴趣。
“我们有一点时间，不忙，”他说。
“B777X要到2022、2023年或可能更晚才有供应，不过波音和空客都会为大品牌如澳航的公司预留位置，到我们有需要时就可以拿到供应。”
乔伊斯指出：“不是很多航空公司像澳航那样运营长程航班。”他说：“我们站在业界最前沿，一向这样，我们运营过世界上最长航线的业务。”
“这也是因为澳洲的天然地理位置。在这些航线上，我们的机师和飞行工程师非常善于控制燃油和航行规划。有这个专业技术，对我们是好事。”
“这也是为什么我们购入B787-9，为什么在我们的长程机队里我们最终还想要B777X或A350。对澳航，它们完全改变了游戏规则，它们给我们一个以前我们做梦才有的[长程]网络。”
对A350及B777X的用途，对它们下最终决定后，其中一个可能性是从悉尼到纽约及伦敦的直飞航线。
澳航亦订购了大数目的A320neo机，替换捷星的A320机队，具体付货日期尚未公布。关于它自己，澳航正在考虑用A320neo还是B737MAX接替逐步淡出的B737。
“比起前几年，我们需要奋斗，证明需要为不赚钱的业务购入飞机，现在我们的处境非常好了。在所有业务上，投资者资金都获得回报，这样我们就有保障，我们可以全力追求增长，这是很长时间以来我们第一次能这样做。”
一个航空公司都需要面对的运营成本，而乔伊斯却不用操心的，是油价的走势。他说：“我们一向的做法，而这对我们也行之有效，是做套期对冲并能够作出应对。决定油价低、中位或高的因素是供应与需求。”
“当你有一个有效的市场环境，人人按商业逻辑行事，你就能应付高油价，也能够应对低油价带来的好处。我们给自己时间，让市场调整过来。”
“我们的套期对冲很充分，具体数字我就不给你了。如果油价上升并升得很高，就会触发对冲效应，这给了我们时间去调整载能和票价以应对低回报的影响。”
“在我们的利润里，超过70%来自国内流量及飞行常客。在国内，我们看到的是，所有航空公司都按商业逻辑行事，当需求不再，他们便作出载能调整，所以，我们认为这部分的业务是稳定的。”
“而占整体业务30%的国际部分却完全是另一回事，而这正是蜕变计划所致。国际业务在上半年给我们带来非常好的回报，无疑，它从燃油那儿取得很大的好处。”
对于疲累的股东们终于有些好消息了。乔伊斯说：“我们拿回投资级信贷评级，全球只有几个航空公司能做到这点。业务给我们带来很多自由现金流。”
“所以我们决定回拨10亿澳元给股东们。8月份先出5亿澳元，这是资本回报。”
“我们的5亿澳元股份回购预期在6月底完成，现在进展良好。明年董事会将再审视公司的现金状况，现时的现金状况非常好。”
“我们在审视一个确当的资本管理办法，公司在考虑发股息或回购股份，看哪一个是最佳做法。”
至于对手维珍澳洲，及坐拥巨资的中国投资人入股其中，乔伊斯的看法很清晰。“谈到竞争，我们想有一个稳定、具竞争性的环境，在那里，竞争按商业逻辑。”
“注资在我们对手的股东们说得很明确，他们想要回报，而他们目前仍没取得回报，他们在烧钱，他们需要矫正他们的资产负债表。”
