新聞背景
正确的地点，正确的时间
针对中国游客所放松的美国签证政策，量身定制的社交媒体营销和支付工具，低价优惠票价和来自内地城市增加的公司流量正在为联合航空建立跨太平洋增长。
November 1st 2016
聯合航空大中华及韩国执行董事沃尔特·戴亚斯 (Walter Dias) 可不是本地管理层常遇到的那种脚不淌水、匆匆而过的北美航空公司高级行政人员。 Read More » 以香港为基地的戴亚斯会计师出身，有23年亚太民航工作经验，他不仅亲身体验到、而且也了解中国大陆乘客往北美的爆炸式增长。
他说：“中国出境旅客市场继续增长 [对联合航空来说]，上年出境往美约有2.6百万名乘客，预期今年将达到3 [百万名]，年比增长18%。”
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需求增长的一个重要原因是美政府修改了签证政策，允许中国大陆旅客凭单次签证持续在10年期内入境美国。到2021年，预期放宽的规定将提高大陆往美旅客到7.3百万名，为美国经济带来850亿美元的进账。
戴亚斯向东方航讯说，各中国航空公司涌向美国，这是好“兆头，”虽然它们的票价破纪录地低而且其收入也逐渐收窄。他说：“传统上中国航空公司落后于国际航空公司，但它们正赶上来。”
“到目前为止，北京的每年增长约在22%，上海徘徊在19%，这阵子一直大概持平，目前每年出境市场总数以17%到18%的速度增长。”
联合航空提供上海到洛杉矶或芝加哥优惠回程票价，最低至1800美元，戴亚斯在解释这做法时说：“我们的问题是我们不能按目前方式线性地持续增加运力，我们目前面对的情况是我们高于需求曲线，当然随着时间它会降回来，和需求曲线并轨，而世界上现在能消化这份运力的市场只有中国。”
虽然这样，戴亚斯也认识到大陆市场的挑战。他说：“一些大城市存在运力制约情况，比如说空中交通控制有制约，但我知道这些也是中国民用航空局 (CAAC) 首要改善的项目。”
与此同时，联合继续致力于在中国二三线城市开设航线，只要这些城市在联合的判断中有足够的市民有支配性收入去旅游。
他说：“联合是B787北美市场的启始客户，我们走这条路的其中一个理由是我们着眼于中国成都、长沙、武汉或者杭州这些市场。它真的改变了世界，突然之间，在5或10年前做梦也想不到的地方，现在都变了航线目的地。”
2014年，联合开启办了三藩市到成都航线，用的是B787-8客机，开始时每星期3班，现在每星期2班。5月，联合多增了一条三藩市到西安的季节性航线，用的是B787客机，接着是三藩市到杭州航线，两条线都是每星期3班。
戴亚斯说联合注意到成都差旅客数字提高了。他说：“那儿有很多技术行业，也有些石油能源业务一直在那儿发展。对我们来说，成都表现不错，一直达到我们原来订给它的指标。从我们美国的角度来看，我们看到的是来自中国的迅猛增长。”
被问到成都、西安及杭州的开办补贴，戴亚斯说对此他无法评论，但承认“[本地] 政府一直给予很大的支持，在机场上，市务推广上，事实上各方面都很支持。”
3月，联合与其星空联盟盟友国航 (Air China) 扩大了战略伙伴关系。戴亚斯说：“我们大致上作了重新签署，扩展和加深了我们之间的关系。”他补充说，两家公司各有100个代码共享。
戴亚斯其中一项工作是和联合的中国乘客保持畅顺的沟通。他在微信上开启了联合航空渠道，率先接受银联支付机上消费，及在联合航空网站上引入支付宝。
公司在12月接收已订14架B777-300ER机的第1架，余13架6月前在公司芝加哥总部交收，这款客机内部是全新Polaris客舱设计，设全通道，用以替换公司的商务头等舱 (BusinessFirst)，而全球头等 (GlobalFirst) 舱因需求不强也将逐渐被撤出。
