新聞背景
“我们一定会回来！”
在合资企业亚航日本含泪宣告终止的时候，费尔南德斯表示不甘心接受失败。
September 1st 2013
去年年初，日本的天空向本地区低成本航空公司敞开大门。人们曾经欢呼这是日本航空运输市场的一个重大发展。可是十八个月之后，有一家合资企业解体了。剩下的低成本航空公司也面临着本地区其它各地同行们从未遭遇的困难。 Read More »
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| '我们绝不会放弃改变日本航空旅行现状的梦想。展望未来，我们一定会回到这个市场。' |
| 托尼·费尔南德斯 亚航集团首席执行官 |
六月份，亚洲航空和全日空（ANA）共同创建的合资企业亚航日本敲起了丧钟。这两家合作伙伴在怎样管理航空公司方面出现了重大分歧，最终导致他们分道扬镳。
这次离婚事件并未使人们感到意外。亚航日本从一开头就处于亏损状态，经营状况远远不如它的两个竞争对手，亦即快达航空和日航（JAL）共同创建的捷星日本，以及全日空麾下的另一家低成本航空公司桃子航空。
亚航日本这一品牌将于10月1日正式终止。不过亚航集团首席执行官托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）拒绝永远离开这个市场。“我们绝不会放弃改变日本航空旅行现状的梦想。展望未来，我们一定会回到这个市场，”这位在马来西亚、印度尼 西亚、泰国、菲律宾等地已经成功地创建亚洲航空营运网络的强人说。
“全日空是日本处于领先地位的传统航空公司。我对之是非常尊重的。但是现在已经到了这样的时刻：我们必须和它分手，集中精力去从事我们最擅长的工作：经营一家名副其实的低成本航空公司。
“尽管存在成本问题，亚洲航空这一品牌在日本消费者中已经引起深深的反响。我们可以看到七、八两个月中，日本各地的 趋势都是非常强劲的。我对日本市场依然抱有积极态度，坚信低成本航空事业在日本有巨大机会去赢得成功。亚航X业已取得的成绩明确无误地证明了这一点（目前 亚航X有航班从吉隆坡飞往东京和大阪两地）。”
费尔南德斯说，这家于两年前问世的合资企业，从创建之初就面临许多挑战。“出现问题的根源，在于两大股东之间在怎样开展业务经营方面存在着根本性的意见分歧，从成本管理，到国内业务经营的布点，无不如此，”他说。
全日空宣布将收购这家低成本航空公司中亚洲航空所持的49%的股份，但是对于怎样重新确定品牌，全日空公司没有给出具体说明。
“这家合资企业的解体，对全日空控股公司带来的冲击是十分有限的，”全日空公司宣布。
虽然随着亚洲航空在本地区营运网络的不断扩张，任何人都不能质疑这一品牌取得的成功。但是它在日本创建的这家合资企业却变成了一大灾难。
亚航日本从去年创建之日起始，就未能实现公司拟定的业务计划，原因是它没有能力对成本实施有效管理。它使费尔南德斯付出了昂贵的代价。今年第一季度，他麾下的亚航集团净利润下降了39.23%，主要原因就在于这家在日本的合资企业出现亏损。
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| '日本人的生活方式有可能改变，但是要使低成本成本航空公司在市场形成活力，需要很长一段时间。' |
| 大西贤 日航董事长 |
亚航日本拥有一支由四架A320组成的机队。不过在日本，它不是唯一发现前进道路布满荆棘的低成本航空公司。日航和快达航空共同创建的合资企业捷星日本也从实践中懂得：要在这个国家的市场中取得成功，远远不是十拿九稳的。
捷星日本拥有一支由十架A320组成的机队，另外还有两架已经列在公司的订单中。不过这家公司同样出现亏损。和亚航 日本的境况一样，它因为利用成田机场开展经营而吃尽苦头。成田机场距离东京市中心非常遥远。可是捷星日本无法获准进入离市中心距离更近的羽田机场。对于低 成本航空公司来说，靠近市中心是一件理所当然的事情。昂贵的机场费，对于低成本航空公司，也构成一个重大负担。
日航董事长大西贤（Masaru Onishi）告诉《东方航讯》记者说，捷星日本“符合我原先的期望”。从他的神情举止可以清楚地看到，他原本对之就不抱有很高的期望。
他说来自低成本航空的竞争，对于日航的主流业务并没有带来什么重大影响。低成本航空公司在日本投运一年多时间之后，在国内市场所占的份额依然很低，只有区区的3%。而且迄今为止，低成本航空公司尚未启动有重大影响的国际业务。
大西说低成本航空面临的一个大问题是，日本市场和世界其它地区有一个很大区别。“在北美欧洲地区，人们的休假时间往 往更长一些，譬如说一周甚至两周。人们不在乎损失一天时间。可是在日本，人们的休假时间往往只有二、三天。所以损失一天时间，对他们而言就是一个大问 题，”他说。
“他们喜欢主流航空公司的航班时刻表，既频繁又准时。这就使得低成本航空公司很难给他们带来吸引力。日本人的生活方式有可能改变，但是要使低成本成本航空公司在市场形成活力，需要很长一段时间。”
日航的这位董事长解释说，在日本从事营运的航空公司存在三个类别。第一类是日航和全日空，它们的机票价格要高一些。 第二类是已经站稳脚跟的小型航空公司，例如天马航空（Skymark）、亚洲天网航空（SkyNetAsia）、星悦航空（Star Flyer）等等，它们的机票价格要低一些。第三类是新创办的低成本航空公司，亦即捷星日本、亚航日本和桃子航空。他说，市场中交战最激烈的双方，并不是 主流航空公司和低成本航空公司，而是第二类和第三类航空公司。
令人啼笑皆非的事情是，只有一家低成本航空公司的经营状况处于良好状态，这就是全日空拥有部分股权的桃子航空。这家 公司的机队拥有九架A320，到2013年底要增加到12架。它的营运基地是位于大阪的关西机场。不久它要在冲绳建立一个新的枢纽，以便扩大国内业务，并 新增航线飞东南亚地区的国际目的港。
费尔南德斯相信亚航日本需要一位新的首席执行官，他应当完全理解低成本航空业务，而不是某一位有着传统航空公司工作背景的人。
全日空的官员私底下说，这家低成本航空公司已经竭尽全力，为的是让它的机舱座位像其它低成本航空公司一样填得满满 的。日本的黄金周假日是传统上的旅行旺季。在最近的黄金周假日期间，亚航日本国内航班卖出的飞机座位占其座位总数的67.6%，相比之下，桃子航空达到 91.3%，捷星日本达到78.8%。
