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OCTOBER 2017

封面故事

泰国各航空公司中最精明的一家

泰国亚洲航空 (Thai AirAsia) 是今年唯一 盈利的泰国航空公司。为保持连胜优势, 公司在曼谷以南兴建一个枢纽 以确保其扩展顺利。

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by 多明尼 (DOMINIC LALK) 于曼谷报导  

October 1st 2017

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泰国亚洲航空塔萨蓬·拜勒维尔 (Tassapon Biljeveld) 是位具有使命感的人。这位年届50的公司创办人及其行政总裁向东方航讯透露,他将稳守阵中,直至他“把某些竞争对手打垮为止。” Read More » 泰国亚航是今年唯一盈利的泰国航空公司。

他有他的锁定目标。“目前,市场处于饱和状态,供应远多于需求,东盟的天空上有太多航空公司在飞,泰国的领空尤其如此,”他说。

“在规管财务表现不强的航空公司方面,有关当局必须更为进取。如果这些航空公司任何时候破产了,这将影响到经济及乘客。我们在规管上有相关的规则和规定,但目前没有一条规则规定获积极执行。”

“事实上我们和CAAT (泰国民航局) 有点问题。它必须要更进取一点。举个例子,如果你的资产负债表是负结余的,而且数字还挺大,但你还想带更多飞机进来,我觉得,泰国民航局必须提出问题。它的人员应该要问这些航空公司,如果他们的负债表那么弱,他们到底怎样销售这些舱座和新目的地。”

不过,塔萨蓬承认,在如何达致改变这点上他能做的事不多。“我能做的是向当局提出我的关注,这我做了。你必须正视你的成本,确保你的成本低,资产负债表有力,以这样的方式令自己强大。我们的资产负债表继续表现强劲,我们的成本是全国最低的,这令我们在竞争对手中脱颖而出,”他说。

泰国航空业在2016经历了动荡的一年,今年仍受到挑战考验。这个国家的各航空公司眼看它们的盈利及收益继续收缩,被迫减慢扩展步伐。但是,塔萨蓬却长袖善舞,在市场大势下逆流而上,令泰国亚洲航空 (泰国亚航) 傲视同群。

“人生不断往前。我们每年增加4到5架飞机,开启新目的地,聘用更多员工,”他在曼谷向东方航讯说。“每年的增长温和,但这仍然是增长。”

国际民航组织降级对泰国亚航未有影响
泰国亚航行政总裁塔萨蓬向东方航讯说,国际民航组织 (ICAO) 2015年把泰国航空安全级别降至第2级的动作并无影响公司的增长。
“对泰国亚航的A320机队来说,ICAO的降级对我们完全不构成问题,因为中国不承认ICAO的裁决。在过去2年,我们增加了很多往中国的目的地及航次,”他说。
“今年,我们在印度开启了3个城市,后者对ICAO的裁决不放在心里。所有东盟 (东南亚国家联盟) 都不放在心里。”
但对泰国亚航的兄弟公司泰国亚航X (TAAX)来说,情况有所不同。“我们的扩展与ICAO降级没有关系,但是,TAAX不同,在过去3年它一直未能发展。”
“我们只能在原有目的地上增加航次。今年,仁川航线上增多一个班次,成田也多增一个,但我们没有新目的地。一旦禁令取消了,TAAX会在中国及日本增加目的地。”
普遍的共识是,泰国民航局及泰国航空公司作出重大改变及改良后,ICAO将很快把泰国回复到第1级类别。
作为改良过程的一部分,泰国民航局在9月初吊销了13架泰国注册成立的航空公司的航空经营许可证 (AOC),其中有泰国越捷航空及泰国东方航空,它们自此只能运营国内航班服务。
塔萨蓬说,这对泰国亚航没造成冲击。“没有冲击,完全没有,完全没有。那13家公司中一半早已经不运营了。他们持有航空经营许可证,但他们没有使用它。其余一半大部分是包机公司。降级对我们没有影响,因为我们没有任何来自他们的转机乘客,”他说。

2017年上半年,泰国亚航收入达174.86亿泰铢 (5.29亿美元),与2016年同期相比升5%,但纯利下降48%至7.41亿泰铢 (2.24千万美元)。塔萨蓬说,较低的盈利反映了油价上升,及泰国民航局1月对国内航班开征的喷气机燃油特许权税。

今年截至3月30日的第1季,泰国亚航平均票价升年比11%。虽然有年初的增长,公司第2季的收益下跌5%,因为更多航空公司重启多航班的做法,及开办与泰国亚航相同的航线与后者竞争。

泰国亚航的枢纽基地是曼谷历史悠久的廊曼机场,亚洲最旧的机场,在素万那普机场2006年启运前是泰国往世界各地的门户。

廊曼机场很拥堵,它的设施需要一次大翻新。2015年,廊曼成为世界最大的低成本机场,年乘客处理量3.03千万名,超出了它设计上只处理3千万乘客的流量。

廊曼是泰国繁荣的自由市场经济的旗舰象征。没有其他一家机场能像廊曼那样,有那么多的竞争。廊曼也是皇雀航空、酷鸟航空、泰国狮子航空及泰国新时代航空的枢纽点。

因此,泰国亚航不断受到压力,必须扩展、从对手中区别自己,及削价竞争。但廊曼先天性的局限无法克服,哪怕对最老练的销售和市场推广人员来说:它的停机位及升降时段不足。

“我们专注在芭提雅的乌塔堡机场,把它发展成我们第2个枢纽。廊曼已经全满了,我们必须探寻新的机会。我们正与政府密切合作发展乌塔堡机场,”他说。

“乌塔堡会和廊曼一样。流量来自东盟国家、亚洲、中国和印度的乘客。我们的长程业务部门亚航X也会用乌塔堡机场。”

“在廊曼,我们只能多放几架飞机进运营里去。要有发展,比如说新客运大楼和其他基础设施,那会很艰难,需时很久。”

“计划去了一个,来了一个,但就我所知,他们 [泰国机场公司] 目前不计划盖任何客运大楼。即使他们今天就开始兴建一个大楼,建一个大楼或扩建现有大楼的时间长度将至少5年。我宁愿把我的鸡蛋放在乌塔堡上。”

泰国亚航并不是乌塔堡唯一的航空公司。它积极活跃的对手如泰国狮航及泰国新时代已在乌塔堡机场成立基地,他们大部分的目标乘客群是大陆游客。新时代航空因曼谷其他两个机场升降时段的限制,计划以乌塔堡为其新基地。该公司的业务专注泰国与中国的包机服务,每周平均有30个航班飞往25个大陆城市,用的是B737机队。

香港航空及廉航香港快运航空正考虑香港到乌塔堡的航班。海南航空现时每周有3班乌塔堡到三亚的航班。

A321neo机解决载能增长问题?
泰国亚航需要更大型的飞机。这家廉航公司一直保持很高的的承载率。2015年,它的承载率平均是81%,一年后升到84%。到目前为止,2017年,公司平均有88%的满座率。
另一个需要购入高载能飞机的理由是日益严重的拥堵,及区内很多机场的升降时段短缺。
“我们正研究购入A320neo机,目前仍没作出决定。我们正和操作小组一起研究这个问题,因为很多机场的升降时段很拥堵。既然无法增加航次,我们只好用更大型的飞机,”塔萨蓬说。
“我们仍在消化有关数字。操作小组想知道我们A321机的停航时间能否和A320机完全一样。如果是,那我们可要确定买入一些A321机。”
亚航已经订了100架A321neo及大约260架A320neo。它和空客的合同有弹性条款,在运营有最新需求时可把A320改装成较大的A321。
“举例,我们现时每天有3班机从曼谷到香港,我想增加2到3班,因为有这个需求啊。但廊曼很拥堵,而香港很明显你是无法拿到更多升降时段的了。所以我们需要更大型的飞机,”塔萨蓬说。
“但如果飞机太大,比如A330,那在同样的升降时段内我们无法做到相同的停航时间。所以,我们正研究A321neo机。它不是太大,但它至少给我们30到40额外座位。”

自2015年亚航班机从乌塔堡机场起飞后,亚航一直快速发展它以乌塔堡为基地的网络。亚航有飞往吉隆坡的航班,而塔萨蓬的泰国亚航航班从乌塔堡出发来往清迈、合艾、澳门、南昌、南宁、布吉、乌隆府及乌汶府。

扩建中的乌塔堡机场在芭提雅以南,30分钟路程,是一个大陆游客钟情的海岸度假点。机场年底前启用一个客运大楼,并定下目标把年抵达乘客量从80万提高到2020年的3百万名。在第2个发展阶段,这座由泰海军运营的机场将在2022年前把流量处理力提高到每年1.5千万名乘客

“政府正下很大的气力去推动,提供非常好的刺激诱因去发展乌塔堡。将会有一条高速火车前往机场,很多基础设施也正在兴建。我们觉得我们可以依靠乌塔堡,以它为我们未来的枢纽,”塔萨蓬说。

被问到政府是不是给飞往乌塔堡的班机补贴,塔沙堡说,他不会这样去形容它。“而是,因为发展牵涉到整块地皮,数以百亩计的地被宣布为一个特别激励机制区,刺激投资,我们得到了投资委员会的介入。我们有一些税务回扣和其他不同的东西,”他说。

乌塔堡不是公司集团唯一想征服的泰国海边度假点。亚航刚不久和暹罗湾对面的华欣本地机场签了协议。“我们刚敲定协议。马来西亚的亚航将从11月或12月开始有航班来往华欣和吉隆坡,”他说。

“泰国亚航开始时可能会有华欣飞去新加坡或香港。这方面我们正努力中。市政府和机场两方面都给我们能很好的支持。移民出入境设施都已经到位。”

泰国亚航拥有一支54架A320的机队,其中包括4架A320neo。公司在今年上半年增加3架neo机,并在12月31日前再接收3架。“今年我们增多6架飞机,明年再增加6架,未来3到4年间我们会每年增加5架飞机,”塔萨蓬说。他还补充说,公司未来所有接收的飞机均为新引擎的neo系列机型。

泰国亚航开业已经踏入第14年,它飞往13个国家,52个目的地,有80条航线。今年,增开了廊曼到岘港、清迈到乌汶府、乌塔堡到乌汶府,及乌塔堡到布吉。公司提高了从曼谷飞往孔敬府的航次,至每天5班;往黎逸府每天3班;往槟城每天2班;金边每天3班;由清迈到素叻他尼 (Surat Thani) 每天2班;由合艾到吉隆坡,及由乌塔堡到乌隆府均为每天2班。

最近几个月,印度成为扩展的焦点。公司相信,泰国到印度这个市场有巨大的投资及旅游前景。9月,公司开办了曼谷到斋浦尔及蒂鲁吉拉伯利航班,把它现行的班加罗尔、金奈、德里、高知及加尔各塔的网络连贯起来了。公司每天亦有班机前往马尔代夫。

“中国市场过往非常好,但自从零团费给取缔后,一直今非昔比。情况比较艰难,我们不至于亏蚀,但我们的中国航线削去了我们很多收益。我希望明天情况会回复原状,中国将强劲起来,”塔萨蓬说。

泰国及泰国亚航已经把焦点转移到中国个人游旅客。在这方面,泰国与其首家廉航公司的确有点运气。中国和南韩外交关系因美军在南韩部署武器而倒退,事件影响之一是,北京禁止中国旅游团前往南韩,间接刺激了泰国旅游。到6月30日为止,前往泰国的大陆游客比2016年同期多8%。

塔萨蓬担心市场过剩及订购过多这两个威胁,它们的确存在;不过他有其他更迫切的问题需要他处理,包括他的投资人。被质询大泰国亚航2017年第1及2季度盈利下降时,塔萨蓬立即提出燃油价上升的情况。

“我一直和投资者说,你不能把今年的数字和上年的比较。数字会低至少40%到50%。上年油价比今年便宜多了。所以,如果你用上年的油价来算今年的运营环境项目,得出的数字 [盈利/亏损] 将会一样,”他说。公司把所需燃油的74%对冲在每桶62美元,一直到2017年。

塔萨蓬有信心为泰国亚航带来一个良好的2017年业绩,但他承认,纯利可能不大。“我不可以说出数字,否则市场不会放过我,但我的目标乘客数是1.95千万名,而我百分之一百肯定我能达标。我亦会达到我的目标收入数;但盈利那方面,由于中国市场的收益受削,数字可能会下来一点。”

亚洲航空公众有限公司 (Asia Aviation PLC) 拥有泰国亚航55%股权,余45%由以马来西亚为基地的亚航集团持有。2016年,泰国最大的旅游零售集团皇权 (King Power) 动用2.25亿美元购入泰国亚航股权。

皇权购入39%控股公司亚洲航空公众有限公司后,成为泰国亚航第2大股东。塔萨蓬就皇权的股权说:“我们哪个时候举手示意,皇权就介入为我们提供帮助,在政府关系及与机场有关的问题上尤其如此。”

看来,塔萨蓬和他的泰国亚航在适当时候有适当的朋友,他不像是快要举起双手说要放弃不玩了。“当我把其中一个航空公司对手灭掉了,我就会另谋发展,”他笑着说。

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