恢复驾驶舱工作的光环

为满足全球急速扩展中的机队数量，国际民航组织 (ICAO) 正把培训足够数量的机师提升为首要任务。

by 首席记者包乐天 (TOM BALLANTYNE) 

January 1st 2018

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國际民航组织 (ICAO) 秘书长柳芳说，随着越来越多的信息警告未来驾驶舱机师将出现短缺，组织将支持招募“优秀出色”的合适人选以驾驶及维护世界各航空公司机队的努力。 Read More »

逾500名教育界及空中运输业领袖出席了国际民航组织最近于蒙特利尔举行的“新一代航空专业人员 (NGAP) 全球峰会。组织领导人柳芳在致辞峰会时说：“到2036年，全球飞行网络需要大约62万名机师，在这些飞行员中，不少于80%将会是今天尚未执勤的新机师。”

“空中交通控制员、客舱服务人员、保养人员及其他技术人员也出现相类情况。”柳芳呼吁制定一个全球民航、教育及研究伙伴制度以开发解决方案，以应对“全球航空挑战”。

国际民航组织秘书长柳芳说，每年出入国际边界的14亿旅客中有超过一半由现代航机搭载，对很多城市、国家和地区来说，这一个力量已经令空中运输成为名副其实的经济命脉。

国际民航组织的秘书长想在组织与教育及研究机构之间发展伙伴关系，在中学及年轻学子及尤其年轻女性之间注入更高的航空意识。”

柳芳说，过去对航空工作感兴趣的年轻毕业生现在觉得资讯科技 (IT) 更有吸引力，尤其在薪酬方面。国际民航组织说，到2030年，单单在亚太区就需要23万名机师，对窄体机驾驶舱员的需求尤其大。

据预测，在未来10年飞行的客机中有65%是单通道飞机，平均来说，在一家航空公司的机队里，每一架区域性航机需要10名机师，每一架窄体机需要11名机师，而每一架广体机需要16名机师。

据波音计算，在这个总值150亿元的行业，未来20年全球行业将需要637,000名新机师，或每天80位机师。位于加拿大的全球飞行模拟器制造商及飞行培训公司CAE说，到2027年，业界需要9万名新机师，行业才能在接下来的10年以更高的速度增长。

国际民航组织积极推动标准化高质量培训以增加机师的毕业数量。与此同时，新兴市场中几家航空公司也正在努力克服机师人员不足的机队配置问题。越南正成为本区增长最快的航空市场之一，捷星太平洋首席运营官莱斯利·史蒂芬斯 (Leslie Stephens) 说，“展望未来，我们会看到机师短缺是限制增长的最大因素。”

越南航空及澳洲航空可以从母公司调派机师到它们的廉航子公司以填补驾驶舱轮更的短缺。但即使这样，它们仍需要面对其他航空公司的猎头行动，包括它们的本地对手 —— 私营廉航越捷航空。

越南航空原来订下的目标是80%驾驶舱员是越南国民，但到2017年年底，只有49%是越南国民。“要找到足够的越南籍机师的困难，由此可见一斑，”史蒂芬斯说。

南韩各航空公司已经有数十名机师被中国的航空公司挖去了，后者比起南韩航空公司给予更高的薪酬和更多福利。大韩航空 (KAL) 机师的平均薪酬只是中国航空公司高级机师的3分1。2016年，在一次旷日持久的争议后140名大韩航空的机师辞职不干，其中40名被中国航空公司招聘过去了。

嘉鲁达印尼航空曾经因为无法充分编配航班执勤人员而需取消班机。中国大陆、泰国及印度很多航空公司也发生过这样的事。在中东，航空公司一直被指以高薪厚禄从对手挖猎机师。海湾区的各航空公司也自食其果，它们的机师也被其他航空以更丰厚的职位利诱，离职他去。

分析员预测，在未来20年中国各航空公司将每星期需要吸纳近100名机师才能满足需求。为与增长保持同步，很多大陆航空公司正以丰厚的薪酬向富有经验的外国机师招手。

在中国以外少为人知的新开办的航空公司，它们给驾驶舱员的薪酬比欧美主要航空公司的高级机长高约一半。这些航空公司给予美国到新西兰的招聘人定价全权，所求的只是胜任的驾驶舱员。

机师工会在澳洲的要员报道，中国各航空公司向澳洲机师提供的薪酬，是澳洲各航空公司无法比拟的。澳洲及国际机师协会总裁梅里·布特 (Murray Butt) 机长说，在中国，培训B737飞行员的机长的年薪酬高逾60万美元。“这对甚至是主要澳洲航空公司都力所难逮，”他说。

吸引B737机长到中国驾驶国内航机的全球广告提供40万元年薪起点，而在澳洲航空驾驶B737的机长的工资大约是23万5千元，在维珍澳航、虎航及捷星航空，开同类客机的机长的年薪分别是18万及15万7千元。

据说，在中国大陆驾驶B737机的外国机师中，金鹏航空的年薪约32万5千元、厦门航空31万4千元、福州航空29万5千元。

在培训环境的另一边，区内各飞行学校学院的商用航机机师毕业生数目一直在提高。

航空公司机师供应短缺牵涉到多个理由，但在2018年有2个主要因素导致大量需求新机师：大量婴儿潮出生的机师趋近退休年龄，后者一般是65岁。这些从业界退出的机师，在各航空公司的富经验高级机师、有培训资历的机长及飞行指导员供应池上形成一个大黑洞。

其次，如果学员无法在受航空公司资助的培训课程取得学位，他或她得自己掏腰包支付学费达7万5千到14万美元的24个月培训课程，后者是受训学员取得飞行商用航机资格的必经途径。自掏腰包的学员须还款多年才能付清培训成本，特别是航空公司的起薪点常常不高。因此，行业流失了潜在机师，后者跑到其他薪酬较好的行业。

业界分析员说，从事飞行工作已经光环不再，吸引力远比不上谷歌、苹果及其他科技公司。如果行业要确保有足够合资格的机师驾驶亚太及全球各航线的扩展的机队，它必须向年轻的一代作推广。

Alsim向中国出售首架飞行培训仪器 法国飞行培训公司Alsim向中国新飞行培训公司AxAviation售出其首个AL42飞行及导航程序练习器 (FNPT)。AXAvition技师有限公司在安徽省芜湖市，于2016年4月成立，是一家私营有限公司，宗旨是为全球市场制造飞航模拟器并提供机师培训课程。