专题报导
幻影抑或现实？
东南亚地区的开放天空计划，按照原定计划，距离正式推出的日子，只有不到二年时间了。可是行业内有许多专家持有严重怀疑的态度，不相信完全自由化的单一市场会变成现实。
June 1st 2013
东南亚国家联盟（ASEAN，简称东盟）十国之间推行的开放天空计划，长期以来被标榜为亚洲版的单一欧洲天空，按照计划将于2015年正式启动。然而这项计划的行程却是布满了坑坑洼洼，成员国之间在航空市场完全实现自由化的道路上究竟能走多远，始终存在诸多分岐。 Read More »
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| '从本质上说，真正实现单一市场的可能性不是很大，在2015年之前更是绝无可能。' |
| Alan Khee-Jin Tan 新加坡国立大学航空法教授 |
“从本质上说，真正实现单一市场的可能性不是很大，在2015年之前更是绝无可能，”新加坡国立大学航空法教授 Alan Khee-Jin Tan说。他还指出，即便是到了当前这样的后期阶段，东盟之间有关航空服务的多边协议仍然需要得到所有相关国家的承认。他还说，对于那些较小的国家而言， 签署这项协议，就意味着要陷入和新加坡、马来西亚、泰国那些效率更高的航空公司的竞争之中。
根据大多数观察家的观点，虽然自从2009年以来已经在东盟内部的二流目的港之间实现了部分自由化，但是令人最为担 忧的问题，是在东盟的十个成员国之间依然存在着很深的分歧。这十个国家包括文莱，柬埔寨，印度尼西亚，老挝，马来西亚，缅甸，菲律宾，新加坡，泰国，以及 越南。
提出异议的主要国家之一是印度尼西亚，因为这个国家对于国内市场的完全开放持有抵触态度。Tan 最近在新闻媒体发表的一份报告中说，印尼国内的航空公司，包括载旗航空公司印尼鹰航（Garuda Indonesia，亦称印尼嘉鲁达航空）在内，为了保护自己免于遭受竞争，一直对政府开展积极的游说活动，要求政府不要参与东盟的协议。
“于是，这项行动产生的的结果，是对东盟地区其它航空公司进入印尼开展经营实施一定限制，至于运力要受到多大限制，必须通过双边协商具体确定，”Tan 说。
印尼鹰航总裁艾米尔·萨塔尔（Emirsyah Satar）说印尼愿意对来自东盟国家的更多航班开放，但是它需要得到一项保证：他们不会利用其它法规来对印尼航空公司实施限制。
对于整个开放天空的概念而言，印尼是十分关键的一环，因为印尼人口大约占东盟人口总数的一半。印尼的缺席，会显著降低单一市场的影响，并使潜在的六亿乘客大打折扣。
至于第二项协定，亦即航空客运服务完全实现自由化的多边协定，愿意接受的人更少。
提出异议的国家还包括文莱、老挝和柬埔寨。另一个难题是所有成员国对于寻求进入其天空的任何东盟航空公司，都拥有拒绝准入的权利。
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| 印尼鹰航：一直对政府开展积极的游说活动，要求政府不要参与离东盟的开放天空协议。 |
“这就对‘大家庭’航空公司中任何潜在的跨越边界投资行为带来风险和不确定性，”Tan说。“与此同时，亚洲航空与捷星之类的低成本航空公司只能通过并购当地分公司的办法实施扩张，这些当地分公司必须依旧掌握在当地资本的手中。”
提出上述警告的时候，正逢东南亚地区的航空公司，尤其是一些低成本航空公司，正在疯狂争抢有利地位，以便获得本地区的公开准入权利。
大力实施扩张的航空公司，主要有印尼的狮航和马来西亚的亚洲航空。后者已经于去年八月将其总部搬迁到雅加达，并且建立了亚航东盟公司。
“将办公地点设置在雅加达，理由之一是能够帮助我们和东盟秘书处建立更加密切的关系，因为东盟秘书处的总部就设立在 这个地方，”亚航集团领导人托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）说。“亚航东盟有助于确保我们的声音，我们的关注，我们的呼吁，能够更加清楚地回响在东盟的权力走廊上。”
提供全面服务的大型航空公司，诸如马来西亚航空（MAS，简称马航）、新加坡航空（SIA，简称新航）、泰国国际航 空（THAI，简称泰航）等等，也都在积极实施有助于帮助它们充分利用天空开放政策的战略，它们的目标不仅局限于东盟内部，而且还瞄准本地区发展前景巨大 的市场，例如印度和中国。
马航首席执行官阿末·佐哈里·耶哈耶（Ahmad Jauhari Yahya）说他们公司已经把目光投向本地区的新目的港，尤其是位于中国和印度的目的港。其子公司飞萤航空（Firefly）正在制订计划，要在东盟内部 开通更多航班，飞往印尼、新加坡、泰国等地。其另一家子公司马航之翼（MASwings）目前主要经营沙巴与沙捞越之间的航空服务，不过正在积极寻求新的 机会，目标投向文莱达鲁萨兰国、印尼、马来西亚、菲律宾这一东盟东部经济增长区域。
尽管印尼踌躇不前，不愿意一脚跨进全面开放天空协议，但是其国内的航空公司却摩拳擦掌，正为此积极开展各种准备工 作。到2015年，印尼鹰航的机队将扩大一倍多。其新增运力包括一大批单过道飞机，特别适宜于在二流机场的较短跑道上营运。目前为这些二流机场提供服务 的，主要是其低成本航空子公司城市连接（Citilink）。
印尼第二大航空公司狮航下达了购买新飞机的创记录订单，已经登上了各家新闻媒体的头版头条。
| '不过，即使是最乐观的观察家，也会承认时间并不站在东盟一边。进展肯定是非常缓慢的，印度尼西亚之类的大型经营者会继续坚持他们的立场。' |
在菲律宾，宿雾航空正在实施扩张，以便为东盟的新发展做好准备。菲律宾航空公司（PAL，简称菲航）最近宣布和柬埔寨商人陈丰明勋爵（Neak Oknha Kith Meng）成为合作伙伴，将共同创建一家合资企业，取名柬埔寨航空公司，目标是进入东南亚地区这一发展程度最靠后的市场。
尽管有这些活动，对于航空公司究竟是否能获得它们期待的自由，持怀疑态度的人却越来越多。那些小国家的航空公司，面临着开放天空将给他们的生存带来的巨大威胁，一直处于精神紧张状态。
弗若斯特沙利文亚太公司（Frost & Sullivan Asia-Pacific）的宇航与防务咨询分析师纳尔·戴甫（Neil Dave）警告说，实施开放天空政策，有可能对航空运输业的发展带来负面影响，尤其是那些航空运输业正处于发展过程中的国家。
他提示说短期阵痛将换来长期收益。他说，开放天空，带来的是来自成熟的外国航空公司的激烈竞争，最终有可能“将那些规模较小的经营者挤到队伍外面，”导致与航空运输业相关的就业岗位的缺失。
“虽然这种竞争是推出开放天空之类法规的天然副产品，但是必须注意到开放天空政策有可能对本国航空公司带来的影响，”戴甫说。
“印度和中国等国家的航空运输服务和国内航空基础设施已经并且正在经历高速发展的过程，目前已经成为市场中的主要竞争者。东盟的其它国家将被迫改善他们在整个地区的航空运输服务，才能保持其竞争能力。”
行业界一些内行人士说，现实情况是对于东盟中的那些小国，例如缅甸、柬埔寨和老挝等，那里的航空公司规模很小，将要有一段非常艰难的时光，他们面临的竞争对手将是资金充足的大型航空公司，而且打定主意要到他们正在增长中的商务和休闲客流中去抢夺一块蛋糕。
即使是那些已经接受开放天空的国家，也在迅速采取行动，调节他们的热情。越南民航局（CAAV）空中交通司总监Vo Huy Cuong说，他们国家已经同意和东盟集团的许多成员国一起，实行航空货运和客运服务市场的自由化，包括新加坡、马来西亚、泰国、老挝、柬埔寨在内，现在 正在考虑对越南与东盟其它国家的目的港之间的航班不加任何限制。
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| 马航首席执行官阿末·佐哈里·耶哈耶说东盟天空开放的政策是开放的竞争。马航分支飞萤航空和马航之翼都盯上了东盟内部更多的航班。 |
但是他强调说他们国家是否进入这项协议，仍然要取决于其它成员国的策略，而且国内航权仍然只分配给越南本国的航空公司。
航空公司关注的大问题之一，是即使开放天空朝着有实际意义的方向发展，他们也有可能无法充分利用自由化带来的机会，因为机场、空中交通服务等方面的基础设施是很不充分的。
主要首都城市的机场中，大多数已经在满负荷状态下营运。还有更多二级城市的机场迫切需要更新改造。虽然许多基础设施的扩建改造计划已经制订完备，但是没有几家能够在2015年之前竣工并投入使用。
菲律宾的做法充分反映了这一点。这个国家采取了一种它自己称为“口袋开放天空”的政策。具体做法是对马尼拉阿基诺国 际机场（Ninoy Aquino International Airport）的准入实施限制，因为那里的运力是十分有限的，不过附近的克拉克国际机场将实施全面开放。
另一方面，印尼打算开放国内大型机场中的五个，亦即雅加达，苏腊巴亚（泗水），巴厘岛，棉兰，以及望加锡，对于其它 机场的准入则实施限制。这一做法也许起不了多大作用，因为苏腊巴亚机场已经是拥挤不堪，而雅加达的苏加诺-哈达国际机场，目前服务的客流量已经超过设计能 力的二倍以上。
弗若斯特沙利文公司的戴甫说：“在东盟地区的发展中国家之中，当前基础设施匮乏、没有能力支持政策变更的状况，有可 能导致机场在超负荷的状态下营运。随着东盟地区内部航空客流量的增长，伴随而来的空域过度使用及技术性延误，极有可能导致该地区航空线路出现过度拥挤的现 象。”
新加坡国立大学的Tan着重阐述了另外一点：东盟成员国一旦未能将单一航空市场的政策真正付诸实施，有可能对其航空公司的竞争地位带来严重伤害。
“东盟成员国常常忽略以下一点：这种不愿意走完全程的状况，包含一件有讽刺意味的事情。它有可能使非东盟国家航空公司的竞争地位得到加强，”他说。
Tan引用了东盟与中国之间于2010年签署的标志性的航空运输协议作用证据。这项协议已经在中国、新加坡、马来西亚、泰国、缅甸与越南之间付诸实施。东盟其它五国有权利在他们认为已经准备好的时候随时成为签约国。
“这项协议及其第一份议定书规定双方的航空公司都拥有无限制的第三/第四自由航权，并有效地取代东盟各国与中国之间签署的相关双边协议，”他说。
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| 菲律宾航空公司将创建一家合资企业，取名柬埔寨航空公司。 |
“因此，新加坡、马来西亚、泰国、缅甸和越南的航空公司现在拥有无限制第三/第四自由航权，可以飞往中国各地，但是香港、澳门和台湾不包括在内，这些地方 被中国方面排除在外。作为交换，中国的航空公司拥有类似的无限制第三/第四自由航权，可以在中国与相关东盟国家的各地之间自由飞行。”
但是，Tan说由于东盟内部存在保护主义，意味着与中国航空公司相比较，东盟航空公司处于不利地位。“之所以发生这 种貌似不可能却实际存在的现象，是因为东盟航空公司只能从本土各地飞往中国各地。例如，新加坡的航空公司只能从新加坡飞往中国，而不能从东盟其它地方飞往 中国。
“类似地，马来西亚的航空公司拥有进入中国的无限航权，但是只能从马来西亚各地出发。要把中国和位于该航空公司本土以外的东盟其它地方连接在一起，就需要东盟国家相互之间赋予第七自由航权，而这是目前尚未考虑到的事情。”
“中国方面，中国的航空运输经营者却能把他们后院的任何地点与已经接受东盟中国协议的东盟国家的任何地点有效地连接起来。如果东盟所有十个国家最终都接受此项协议，中国的航空公司依然是唯一能将中国的任何地点与东盟任何地点连接起来的经营者，”Tan说。
由于东盟正在积极寻求与印度、日本、韩国等国家建立与中国所签订协议相类似的新协议，根据Tan的观点，如果东盟国家在他们的后院不能首先建立起一个结合成一体的单一市场，那么从长期角度看，就会带来使他们本国航空公司陷入不利地位的风险。
他说，尽管存在上述不足之处，东盟的计划仍然是要让全面自由化的进程以双轨制的方式向前推进。“压倒一切的希望，是到一定时间，东盟全体成员国会充分认识到结合成一个共同的市场，在与其它国家谈判的过程中采取共同的立场，是完全符合本地区所有国家集体利益的。
“不过，即使是最乐观的观察家，也会承认时间并不站在东盟一边。进展肯定是非常缓慢的，印度尼西亚之类的大型经营者会继续坚持他们的立场，”Tan说。
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| 亚航集团首席执行官托尼·费尔南德斯：竞争营造胜利者；需要更大程度的自由化。 |
尽管如此，大多数分析师都一致赞同，随着自由化程度的不断提高，并且最终实现开放天空，本地区终将得到很大益处。
弗若斯特沙利文公司的戴甫相信从长远角度看，天空的开放必将为各行各业带来真真切切的非常丰厚的利益。“由于全球范围内，东盟国家是电子产品的主要出口者，开放天空的协议必定会推动经济和贸易的不断增长，”他说。
“而且，随着这些地区之间对航空运输的需求持续高涨，强大的贸易和旅游业必定会进一步提高。随着这些开放天空政策的实施，由此带来的灵活机动性、航线覆盖率和盈利能力，预计将进一步为上述发展做出贡献。”
亚洲航空的费尔南德斯毫不怀疑地相信开放天空是未来的必经之路。他说：“竞争营造胜利者。”他还说自由化必须进一步提高，而且不仅是在东盟内部。
“非常清楚，一旦强加于市场的人为限制被彻底消除，消费者、航空公司和航空运输业都只会得到好处。东盟的开放天空协议，目标就是要实现这一点。不过我们不应当只是停留在局限于本地区的水平线上，”他说。
