在矢志要达成使命的征程上

马来西亚航空业正从过去70年来最大的创伤期中徐徐复苏。在2014年MH370及MH17空难事件后，乘客对这家航空公司避之唯恐不及，马来西亚政府不得不出手挽救这家传统悠久的航空公司。上月，马来西亚航空集团及马来西亚航空公司的集团首席执行官依占·伊斯梅尔(Izham Ismail)接受东方航讯的访问，这位39岁却已是集团的老臣子向多明尼(Dominic Lalk)透露，稳定及团结航空集团是他的“目标和目的。”

October 1st 2018

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在上月东方航讯的一个独家访问中，马来西亚航空公司集团首席执行官依占·伊斯梅尔(Izham Ismail)说：“我今天这个际遇，包括我的家人，已去世的母亲和父亲，是马来西亚航空给我的。 Read More » 这是我永远也不会忘记的。我把自己最好的献给这家公司，这就是我的人生目的。我有2个家，一个是我的直系亲属，另一个是大家庭，马来西亚航空就是我的大家庭。”

39年前，伊斯梅尔于1980年毕业于马尼拉的菲律宾航空学院后加入他的“第2个家”，他从没为其他任何人工作过。他说，刚开始时他的事业计划并不是这样。“我来自一个很穷的家庭，我们真的要每天挣扎，才能填报肚子，”他说。

“幸运地，我得到机会进修。我梦想成为工程师，但我发觉，这样要很多年才能令我的家人摆脱贫穷。当飞行学院的机会来临，它是为我家人带来稳定的最快途径，因此我选择了这条路。”

1980年，伊斯梅尔开始了他的事业生涯，当上了马来西亚航空系统(MAS)福克F27机的二副机师，飞了涡轮螺旋桨机2年后，他拿了B737-200机的认证，其后陆续考取了DC10-30、福克F50、B737-300/400/500、A330-300、B777-400机的资格。他的飞行时间是1万3千54.4小时，其中7千4百73点52小时是飞行指挥。

“在我年轻时我驾过很多飞机：B737-200，DC10机，1993年A330机面世，付货飞行是由我负责的。之后转往B777机。我飞行生涯终结前所开的最后一种飞机是B747-400，”他说。

伊斯梅尔说，即使在当第2副机师时，他已经知道他不会一辈子呆在驾驶舱里，因为这令他和家人分隔两地。他热爱飞行，但当公司在1990年向他提出管理实习员这个职位时，他一口就答应了。

“随着时间过去，我想，这是我吗？这是伊斯梅尔吗？我很幸运，马航在1990年意识到它的领导层接任安排很弱，于是实施一个管理实习员计划，我有幸获得遴选，”他说。

伊斯梅尔完成实习培训，前往哈佛商学院就读，以高阶管理学位资格毕业。他在航空集团当过17个管理职位，包括航空运营行政副总裁、运营董事、马来西亚航空紧急应变中心主席，及马航飞翼航空首席执行官，后者是马来西亚航空集团的涡轮螺旋桨机子公司，专门服务沙巴及沙捞越郊区。

他也是哈密尔顿桑斯川特马来西亚、通用电气引擎服务马来西亚，及好几个马航系统子公司包括其培训学院的董事会成员。

2017年12月，伊斯梅尔获晋升为马来西亚航空集团及马来西亚航空公司集团首席执行官。在这之前，他是公司的首席运营官(COO)，职责包括重组工程部，为公司进行数字转型，为马航公司引入15分钟实况飞机追踪技术，后者现已为国际民航组织规定为必要。在他当上首席运营官几个月后，他实施了43项举措，把燃油消耗减低3%。

伊斯梅尔充分意识到，他带领的是一家马来西亚最悠久及为人认识的品牌，他手下有1万3千名员工，一个拥有84架飞机的机队(截至10月)。他的表现，他如何应对激烈的竞争、挑战性的运营环境，及如何为公司转亏为盈，都受到大众的审视。

今年上半年，马航公司的燃油成本增加了37%，公司饱受机师短缺困扰。“挑战最大的时间是第2季度，那时我们根本不够机师，我们整个年度都要减少产出，取消班机，”他说。“2个月下来，我们终于恢复过来，我们招募了110名机师。我们预期第4季度中恢复正常，即在12月初。现在我们的目标是2019年全面复产。”

马航公司对合资格机师的要求标准是4千5百个飞行小时，比业界平均3千5百个飞行小时的要求高。“当我们重新调整公司，从零开始时，6千名员工离职，但我们保住了所有机师。不过，很明显我们的待遇不够吸引，人们开始离开，”他说。“我们在想法招募新机师，但无法吸引到富经验的人。我们集中吸引年轻机师、实习机师，情势开始转好，但这还是一个长期需要注意的焦点。最新的统计数字说，从现在到2037，亚太区需要25万7千名新机师。”

“离职的人们开始回流，当初为所谓较好机会的人重新加入公司。我们调整了待遇，把薪酬上调到业界水平，另外增加了一些福利。我们订下的内部目标是明年初聘请250名机师，到今天，已经聘请了110名。”

马航公司正进行一个最大的、名为马来西亚航空复原计划(MRP)的转型，今年是第3年。这个计划由2位前任马航首席执行官策划，基斯托·穆勒及其继任彼得·贝鲁，前者现在任职阿联酋航空，后者回到都柏林瑞安航空工作。马来西亚复原计划已将公司的可比性单位成本减少5%。

继2017疲弱的1年后，尾3季的收益及可用座位公里收入都有改善，但伊斯梅尔告诉东方航讯，这部分的改善给上升燃油价、外汇波动及国内市场运力过剩所抵消。”

“马来西亚复原计划在执行上面对若干挑战。当草拟计划时我们考虑的是当时市场容量、燃油及汇率的某些参数，”他说。

“但你也知道，我们这个业界竞争非常大，每天形势不同，要保持按原定的计划是困难的。如果你问我，马来西亚复原计划是否仍按原定计划进行，我能告诉你，‘是的，整体上是的；’但目前市况送来了强劲的逆风，马航需要灵活，对变化反应迅速。”

人人都想知道马航现在是赚钱呢，还是怎样。自从公司退市后，有关财务透明性很有限。“我向你明言，未来2个季度将会是艰难的。我们不期望在2018能报出纯利，但我们仍满怀希望，2019年会有盈利。我们每个人都希望2019会是比较好的1年，”他说。

公司的焦点是以更佳定价策略提升及驱动收益，特别是优质舱位及商务差旅乘客。一个“餐饮小组”审视机上膳食选择及质量后向马航作出建议，马航已因应提升了机上餐饮。

这家已有71年历史的航空公司将作出调整，离开低收益航线，尤其在已被亚洲航空及马印航空“挤满”的板块。

'我仍遵循马来西亚复原计划的路径走着。用棒球的术语说，你可以说我现在把团队带上第1垒。当公司够强大时，我的继任人将带领马航向前进至第2垒第3垒。我的职责是救火，稳定公司并令它转亏为盈。'

依占·伊斯梅尔机长 马航公司集团首席执行官

“我们的对手不是亚航，我们的对手在优质舱位市场里，像新加坡航空及国泰那样的航空公司。但你说对了，亚航在我们的后院运营，但让一家全方位航空公司和一家廉航作正面竞争，这对前者有很大、很大的难度。因此，我们该怎办？”他说。

“我们的策略是在被亚航占满的市场保持相关性，与此同时，我们把业务转向其他东盟市场，那些4至9小时的航班，那里竞争比较少。”

伊斯梅尔说，马航永远不会放弃国内市场。“作为国家旗舰的航空公司，我们在国内市场仍保有一席位。举例，我们以前每天有5个航班飞去阿罗士打，现在亚航和马印航空每天有5、6班机飞去那儿，我们有需要还是每天5个航班去那儿吗？不是的，所以我们现在每天只飞2次，“他说。

“不要忘记，这对国家有利，当马来西亚2家最大的航空公司正面竞争，顾客将会受惠。我们很了解国内是个廉价市场，‘所以我们说，好吧，让他们来干。’最后大家都受惠，国家受惠，马来西亚也因此得到正面的经济发展。”长程运营商亚航X最近透漏，他们正评估A321neo及/或A321LR机。亚航X说他们或会用A321neo/LR机来服务最长8小时的较短航线，用A330-300机及即将接收的A330neo机队服务较长航线。这家长程廉航公司说，它计划用较小型的飞机来“增大市场”，用较大型的飞机来守护已有的市场。亚航X经营31架A330-300机，并已购入100架A330-900neo喷射机。

亚航有100架已订没交付的A321neo及25架A320neo，这些飞机或可就亚航X的需要改装为A321LR。狮航集团，包括旗下以吉隆坡为基地的马印航空，拥有约250架B737MAX系列的未完成订单。

马航有84架飞机服务61个目的地，包括16个国内航线，最长的航班是往返伦敦希斯路机场的每天2班机服务。马航公司的网络撤除了阿姆斯特丹、法兰克福、巴黎、罗马及苏黎世后，英国首都是它唯一的欧洲目的地。公司也已停飞布宜诺斯艾利斯、开普顿、卡拉奇、洛杉矶、曼彻斯特及纽约。“在一个不赚钱板块作竞争，这对我们能有利吗？当然不。一个好例子是吉隆坡到广州航线，我们用的是B737-800机，”他说。“这是个盈利很好的板块，我们在10月推出A330机来服务这个航线。这就是我所说的在市场上调整定位。”

到截稿时间为止，马航机队的构成为：15架A330-300、5架A330-200、6架A380、6架A350-900、48架B737-800，及3架A330-200F。“我们有足够的广体机运力，我们还租赁了前柏林航空的A330-200机，现在系统里有5架，还有一架今月付货。这应该足够让我们管理我们的网络，”伊斯梅尔说。

“目前，我们和原设装备制造商仍然在RFI[信息求取]阶段，机队年轻化作业在被审视阶段。第1季度应该会对额外新世代广体机的决定有更清晰面貌。一切都要看我们决定我们下一个目的地是哪儿。”

公司已经确定的订单包括25架B737MAX系列机及25个合约选项。公司说，这些飞机是在2019年后开始置换现役的B737-800机。

公司也原则上同意了购入8架B787，总值按2018年标价为25亿美元，按时间由明年中开始付货。颇多业界人士说，这个交易只为公司全属空客机种的广体机队添加不必要的复杂性，其中更为激烈的批评甚至说，订购的目的是为取悦华盛顿某些友人。但是，无论是什么理由，伊斯梅尔向东方航讯作出独家透露，他不会进行这个交易。

至于A330机队的更换，公司正考虑A330neo或额外的A350。同样地，伊斯梅尔强调，近期他不打算签订任何买卖，因为目前的焦点是把公司回复到“全面生产”状态。

7月尾，马来西亚政府就MH370班机及全体机组人员与乘客在2014年3月8日前往北京途中失踪的谜团公布了一个独立报告。该文件指出，在MH370失踪之时，马来西亚与越南的空中交通控制塔之间出现了沟通失效情况，当时负责航空事务的部长被迫退休。独立调查团队不排除第3方干扰导致失去航机的可能性。

上月，伊斯梅尔告诉东方航讯：“现在的马航公司跟MH370其实已经没有什么关联了。旧马航是由管理人员管治，引导和跟政府联系，旧的马航提供数据和支援。而在新马航，我们坚定不移并持续地为我们的兄弟提供支援，特别是对机组人员。未来我们将继续这样做。”

至于未来对“新”马航公司的挑战，伊斯梅尔明白到挑战是多的。“当然挑战是蛮多的，有很多的挑战在前头等着我们，但如果我们公司能稳定，团结一心，那不会有问题的，”他说。

“我对公司里外了如指掌，我在公司服务了39年，从1990年起受管理培训，在不同分部部门工作过。你可以说我是从雇员队伍中慢慢干上来的，”伊斯梅尔。

“在马航，我有数不完的朋友，我叫他们我的家人。这有时候让我对他们难以训斥，或奖赏杰出的表现。我不是在每个领域都是专家，至少在营收管理方面不是，”他笑道。

“我的强项是人际关系。我在马航的第1个任务是团结我们的1万3千名员工，那是我的使命，也是我的强项，”他说。

伊斯梅尔强调，发展员工和继任安排是公司持久成功不可或缺的一部分。今年年初，他委任了Boo Hui Yee和Ignatius Ong分别为首席财务官及集团首席营收官，两位都是从公司员工队伍中选拔出来的。

“正如我不断提到，这家公司给了我及我家人生命的意义，这是我永远也不会忘记的。我找到了人生目的，这就是尽我所能为马航作贡献。我怎样带领这些人？我用我的心来带领他们。我学到能对那些对公司不上心的人严厉，我的团队知道我看到不对的地方就会发言批评。但，我也学到宽恕之道，对尽其所能和团结这个大家庭的人非常通融，为他们创造事业发展路径。这是最重要的一点，”伊斯梅尔说。

以前，在某些周末，我会开一架小的钻石型42(DA42)双引擎飞机，从一个岛到另一个岛，之如此类，但过去10个月我们都没有这类旅程了，”他说。

“现在，我每天早上7点开始，晚上10点才结束。早上7到8点这个窗口是我在办公室的‘我的时间’，我利用这安宁和平静的一小时对开始的一天作出准备，回复最重要的电邮。我一天平均收到300到350个邮件，包括直接发给我的20到30个顾客的投诉。我尽力对每个邮件给回应。7点的这个窗口对我很重要，那是我问自己，‘公司今天一切按计划正常运行吗？’的时间。”