封面故事
燃油价格使中国航空公司付出惨重代价
曾浩然（Daniel Tsang）分析了中国大陆主要航空公司2011年的经营业绩，并展望了他们未来一年的战略。
June 1st 2012
2010年，中国各航空公司依托空前繁荣的国内市场，经营状况实现大逆转、全行业盈利总额达到351亿元人民币 (折合56亿美元)。然而此后的2011年，由于燃油价格飞速上涨，致使他们的盈利锐减17.7%，仅为278亿元，尽管他们的营销收入出现17.9%的 增长，达到3530亿元。 Read More »
尽管如此，根据中国民航总局 (CAAC) 五月份发布的年度报告，中国航空公司的客运业务仍然显现强劲增长的势头，旅客运输量增长9.5%，达到2.93亿人。
尤其是国内市场的旅客运输量增长9.5%，达到2.72亿人；至于国际航班以及飞往港澳地区的支线航班，客运周转量分别增长9.7%与13.1%，保持着健康发展的态势。
这种强劲增长的势头一直持续到2012年。今年前三个月，中国各航空公司报告的营销收入比前一年度同期增长10.9%，达到730亿元。
然而，2012年第一季度营销收入的惊人增长，却远远敌不过营运成本的快速上升。这一时期的各项开支增长了 18.7%，达到712 亿元。营运成本的增加，主要是由于喷气机航油价格的大幅上涨。依据国际航空运输协会 (IATA) 发布的数字，航油价格涨了11%，达到每桶140美元左右。这就导致中国各航空公司今年第一季度的净利润严重下滑，减少10亿元(*)，降幅达 75.9%。
尽管五月份国内燃油费用下降了1.6%，但是全球经济继续处于瞬息万变状态，再加上中国出口产品的需求出现下滑，燃油价格又持续处于高位，这些因素将在2012年的剩余时期，继续对中国大陆航空公司的财务报表构成沉重压力。
中国国航 (AC)
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| 中国“三大”航空公司之一，中国国航其2011年客运收益率达到最高。 |
这家中国的载旗航空公司，2011年度再次成为中国大陆航空公司中的盈利最丰者。不过它的财务报表显示净利润仅为70.6亿元，比2010年下降42.7%。其总收入中还包括因在国泰航空公司中持股29.99%而获得的利润9.59亿元。
盈利下滑的主要原因，是营运成本上升28.8%，达到922亿元。它的上升幅度远远超过中国国航营销收入的增长幅度。这一年度，中国国航的营销收入增长19.3%。达到984亿元。尤其是燃油方面的支出上升44%，达到347亿元。
以客公里收入 (RPK) 计算的客运周转量增长16.9% ，达到1235亿元，而以可用座公里 (ASK) 计算的运力增长14.8%，二者形成的结果是客座率上升1.44个百分点，达到81.5%。
按照营销收入计算，中国国航是中国最大的航空公司，其客运收益率在中国“三大”航空公司排列榜首，每客公里收入 (RPK) 达到0.7元。主要原因是它的主要营运枢纽位于北京，从国际市场得到的收益最大。国际市场中，长途客运方面的竞争是非常激烈的。
中国国航投放于国际市场的运力，占其总运力的29.9%，而投放于国内市场的运力要占到65.5%。
上月发布的统计数字显示，中国国航在第一季度中可分配给股东的净利润为239亿元，和2011年同期相比大幅下滑85.7%。
中国国航发布的一项声明，将空域、基础设施、人力资源等方面的局限，以及起降时段的限制，列为航空公司面临的新挑战。
极富挑战性的的全球经济，也对以上海为基地的中国国航货运航空公司 (ACC) 构成挑战。这是中国国航和国泰航空共同创建的货运航空合资企业，中国国航在其总股本中占51%的股份。
去年，货运方面的营销收入下降2.37%，仅为98亿元，而且收益率下降幅度达3%以上。由于上海市场中的竞争愈演 愈烈，属于海航集团的扬子江快运，属于中国东航的中国货运航空，都希望在不断萎缩的长江三角洲市场中占得更大一块份额。预计整个2012年的剩余时间，中 国国航货运航空都将继续限于苦苦奋斗的境地。
由于市场份额面临的压力不断增加，中国国航打算进一步加强国内市场中的枢纽建设。目前，经过2010年收购深圳航空 公司之后，中国国航在北京市场占有50%的份额，在深圳市场占有43%的份额。现在它又将目光投向成都和大连，期望扩大那里的营销收入。去年12月，中国 国航在这两个地方建立了营运枢纽。
中国国航已经于五月份创建北京航空公司，目的是抢夺从首都地区出发的商务机旅行需求。这家公司在启航后的初期阶段， 投入营运的飞机将包括一架A318，一架达索公司的猎鹰7X ，一架湾流G280，三架湾流G450，以及一架庞巴迪的挑战者605商务喷气机。它面临的竞争对手，主要是海航集团麾下强有力的子公司首都航空公司。目 前后者占有高达90%的统治性市场份额，总共有24架喷气式商务机投入营运。
中国东航 (CEA)
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| 销售高速铁路车票的做法，中国东航是内地第一家航空公司。 |
以上海为基地的中国东航，就净利润而言，在中国“三大”航空公司中排列榜尾。不过它在整顿业务经营、开发上海浦东国际机场枢纽方面已经取得重大进展。
2011年，中国东航的净利润为45.8亿元，比上一年度下滑13.4%，主要原因是燃油方面的费用增加了35.3%，达到292亿元。它的营销收入增长11.7%，达到824亿元。营运成本上升15.3%，致使营业利润下降26.8%，仅为42亿元。
客公里收入增长8.3%，达134亿元，比运力增长幅度高出7.1%。因此，中国东航的客座率上升0.91个百分点，达到78.9%。
去年，中国东航加入了天合联盟这一全球性航空联盟组织，并开通了上海飞罗马、汉堡、火奴鲁鲁、迪拜等地以及昆明飞马累等地的新服务，还开通了九条国内新航线。
由于全球经济持续处于低迷状态，中国东航已经确立了一条清晰的战略：重点开发国内市场。它已经将购买24架B787的订单，变更为购买45架737NG 飞机。它的客运机队中，有68.8% 的运力投放于国内市场，只有27%的运力用于经营国际航线。
中国东航正在通过昆明航空和中国西北航空这两家子公司，大力开发昆明和西安两地的机场，作为它的地区性枢纽。
尽管国内市场出现强劲增长，但是中国东航仍然必须面对来自高速铁路的竞争，尤其是已经投入营运的京沪高铁、沪蓉高铁和京深高铁。
不久前中国东航否认高铁的建成已经致使武汉南昌航线停运。但是，依据当地媒体发布的报告，从2009年4月至2010年3月，这条航线上的可供座位数量已经减少了17.7%，原因是这一时期运送的乘客数量已经从原先的123万人，减少到90.2万人。
大家一致认为，中国东航做出的两项决策，包括销售高速铁路车票 (它是第一家采取这种做法的中国航空公司)，以及和澳大利亚快达航空共同创建低成本航空合资企业香港捷星航空，将会有效地减轻高速铁路带来的冲击。
“虽然低成本航空公司要获得起降时段进入中国主要机场会遭遇很大困难，但是我们认为它可以降落在邻近地区二级城市的 机场，然后利用高铁完成最后一站的旅行。这种做法，可以部分地缓解中国民用空域限制运力带来的冲击，创造低成本航空公司打入中国主要城市的新渠道，而且和 中国东航已经宣布的打算销售高速铁路车票的决定相吻合，”汇丰银行分析师在一份五月研究报告中说。
以香港为基地的、总投资达1.98亿美元捷星香港航空公司，计划于2013年中期实现首航，初期阶段投入三架A320，到2015年逐步增加到18架飞机。
中国东航总经理刘绍勇预言到2015年，这家新创办的低成本航空公司在香港国际机场总运力中所占的份额有可能达到6 %至7%。一些分析师预言这一目标有可能过于宏伟。根据华尔街日报的一份报告，低成本航空公司目前在香港机场占有的份额为5%，而捷星亚洲在可用座公里中 占有的份额仅为0.5%。
海航集团的子公司香港航空和香港快运航空目前占有5%的份额。此外，国泰航空及其全资子公司港龙航空在运力方面共同占有50%的主导份额。
2012年第一季度，中国东航报告的净利润为2.666亿元，比2011年同期下滑73.7%。同时营销收入增长6%，达到193亿元。
如果中国东航能充分利用它在上海浦东机场的优势地位，并且和它麾下的货运航空子公司长城航空、上海货运航空及中国货运航空等的整合有机地结合起来，再加上海客运市场拥有更多的高等级商务客流，那么中国东航就有可能进一步提高它的盈利能力。
中国东航总经理刘绍勇于三月份透露，他们正在开展重组工作，努力寻求战略投资者，这有可能是朝着实现上述目标迈出的第一步。
中国南航
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| 中国南航在2011年飞广州与澳大利亚、新西兰之间的航班数量，以每周班次增长六倍。 |
中国南航(CSA)于去年十月接收了第一架A380飞机。目前他们正在为开拓国际业务实施四大枢纽战略，亦即广州，北京，乌鲁木齐和四川地区的重庆。
这家公司把希望完全寄托于A380 的引进，期待此举能使中国南航成为“中国最好、亚洲最好之一、全世界知名”的航空公司。
中国南航报告2011年净利润为60.9亿元，比2010年减少5%，主要原因是燃油价格上涨，导致燃油费用上升39%，达到327亿元。营销收入增长18.2%，达到904亿元，但是营运成本大幅增加23.8%，高达871亿元。
全年十二个月中，客运周转量增长9.9%，客公里收入达到1223亿元，超过运力7.5%的增长幅度，因此公司的客座率提高2.3%，达到81%。
这家以广州为基地的航空公司，仅将可用座公里中的18.4%分配于国际市场。这一比例在三大航空公司中是最小的。相比之下，它投放于国内市场的运力要占到79.7%。
尽管如此，在2011年度，中国南航客运收益率的增幅在三大航空公司中是最大的。这一指标当年增长8.1%，达到每客公里收入0.67元。不过这个数字在三大航空公司仍然是最低的。
中国南航有一条清晰的战略，将其最大的枢纽机场广州建设为乘客从澳大利亚进入中国进而飞往欧洲地区的门户。2011 年，公司开通了多条国际航线，包括飞奥克兰、阿姆斯特丹、第比利斯、温哥华、珀斯、伊斯坦布尔等地，并增加了飞悉尼、墨尔本、洛杉矶、布里斯班、奥克兰等 地航班的班次。
结果是公司在盈利率较高的国际业务中获得大发展，并有机会成为澳大利亚采矿业大繁荣的得益者，终于使自己在中国大陆 的竞争对手中脱颖而出，成为收益率增长速度最快的航空公司。同时我们还看到广州与澳大利亚、新西兰之间的航班数量增长六倍，从原先的每周七班，增加到每周 42班。
单单去年一年，中国南航投放于国际航线的运力就增长了34.1%。
按照中国南航的说法，它实施的广州航线战略，可以说是中国版的袋鼠航线，其宗旨是将广州改造为“欧洲、中国与澳大利 亚/新西兰之间的最佳中转枢纽”。所谓袋鼠航线，指的是以下飞行线路：乘客从澳大利亚或新西兰出发，在新加坡或香港中转，现在中转点又增添了阿联酋国际航 空与阿联酋联合航空分别位于迪拜与阿布扎比的机场，然后飞往伦敦。
2012年第一季度，中国南航实现净盈利3.19亿元，比前一年度下降74.2%，主要原因是营运成本上升了23.8%，金额达234亿元。
国内方面，中国南航开始面临来自高速铁路方面的激烈竞争。自从总投资达930亿元的武广高铁于2009年底通车以来，广州武汉航线的客流量已经减少了21.1%。尤其是在2010年夏季，广州武汉航线上每天的航班数量，比2009年减少了50%。
此后，形势逐步走向稳定，每天保持八个航班，比起高速铁路投入营运之前的每天大约有12至14个航班，显然有明显减少。
对于2012年的剩余时间，以及此后的岁月，中国南航计划大力推行它的广州航线战略，并让乌鲁木齐枢纽的客运量增长三倍，即从2009年的430万人，到2015年要增长到1200万人。它的战略目标还包括让中国东北的海港城市大连保持15% 的年增长率。
鉴于面临来自中东和亚洲地区航空公司的激烈竞争，中国南航的广州航线战略是否能取得成功，尚有待观察。这些中东和亚洲地区航空公司提供的机舱服务，质量常常被公认为属于世界一流。
此外从传统意义上说，广州属于客运收益率最低的机场，因为北京和上海分别是中国的政治中心和金融中心。要解决这一结构问题，需要寻找新的途径。
海南航空
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| 海南航空无论是国际领域还是国内方面都在坚定不移地继续推行它雄心勃勃的扩张计划。 |
无论是国际领域还是国内方面，海南航空公司都在坚定不移地继续推行它雄心勃勃的扩张计划。
2011年，海南航空报告的可向全体股东分配的全年净利润为26.3亿元，比2010年的净利润减少12.7%。它的营销收入增长21.1%，达到263亿元，不及开支的增长。当年各项费用增长25.9%，达195亿元。
这一年度的客运周转量增长11.1%，客公里收入达到35.7亿元。同期运力增长7.9%，可用座公里数达42.4亿。由此形成的结果是客座率提升到84.2%。
海南航空麾下的全资子公司长安航空和山西航空，分别报告净利润达到2.54亿元和8000万元。
2011年期间，海南航空开通了29条新航线，其中包括八条国际航线，分别是从北京飞冲绳、马累、曼谷/科伦坡、釜山和苏黎世，以及从海口飞新加坡、从上海飞乌鲁木齐再飞伊斯坦布尔。
海南航空还开通了多个连接中国国内城市的航班，其中包括上海飞深圳再飞孟买，深圳飞海得拉巴，深圳飞加尔各答，并连接到其它印度城市。
今年，海南航空发布了开辟13条新航线的计划，其中包括四条国际航线，即杭州飞海口再飞新加坡，太原飞海口再飞新加坡，北京飞曼谷，以及三亚飞台北。
海南航空还要增加北京与柏林、布鲁塞尔两地航线上的航班班次，并和美利坚航空公司 (AA) 及台湾长荣航空的子公司立荣航空之间开通代码共享的国际航班。
为了应对业务的快速扩张，海南航空已经明确表示有兴趣购买波音公司的747-8洲际飞机。根据《东方航讯》掌握的信息，海航集团旗下的另一家子公司香港航空已经订购了十架这种型号的飞机。
预计海南航空将于今年九月接收到第一架B787，并在三年内建立起一支拥有十架B787的机队。
今年第一季度，海南航空的净利润减少到1.756亿元，降幅达35.7%。这三个月的营销收入达70.6亿元，比上一年度同期增长22.7%，但是总支出上升27.8%，达到55亿元。
海南航空的母公司大新华航空于2011年获得了中国新华航空公司和长安航空公司的控股权，同时还增加了在祥鹏航空中的持股比例，使之达到40%。
2011年，这家华南地区的航空公司还向海航集团的子公司香港航空进一步投入资金，使其持股比例增加到19.02%。
香港航空公司于今年三月份开通了从香港飞伦敦盖特威克机场的全公务舱航班。据《南华早报》报导，这些航班每个的营运成本高达38.9万美元，在第一个月中，客座率仅有30%。
尽管如此，这家公司还是计划要快速扩大它的国际业务。2015年之前，将有50架新飞机加入到它的机队之中。目前，中国政府和欧盟之间在欧盟打算将中国航空公司纳入欧盟排放交易计划的问题上陷于僵局，这一事态导致香港航空公司暂时搁置购买十架A380的订单。
中国对排放交易计划提出的抗议，还使多家中国航空公司搁置了购买30多架A330订单的最终签署。
中国航空运输协会 (CATA) 声称排放交易计划将迫使中国航空公司每年额外损失8亿元资金。
虽然中国航空运输业的长期前景是一片光明，但是和全球航空运输业的处境完全相同，就目前而论，它将面临一段富有挑战性的时期。
中国的航空公司
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中国航空公司2011年度财务报表
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中国航空公司2011年度经营业绩
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