超速发展，超级大国

by 纪英乐 (BARRY GRINDROD) 

November 1st 2013

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亚太地区现在已经正式成为推动全球商用航空运输业发展的主要动力。同时中国又成为推动亚太地区滚滚向前的巨大车轮。过去二十年期间中国的发展可以用一个词语来概括：不同凡响。 Read More »

中国航空运输业的快速崛起成为《东方航讯》1993年10月出版的第一期的封面故事。我们当时称之为中国的大跃进。

其实，这能算是大跃进吗？和今后二十年中即将出现的丰碑式的巨大发展相比较，这至多只能算是向前跳了一小步。即便是 今后二十年中丰碑式的巨大发展，在未来的岁月中也必将变得微不足道，因为中国以不断翻番的速度快速增长的中产阶级，正在大声呼唤：他们需要更多机会在国内 乃至到国外从事旅游。

不过，运力不足，人才短缺，有可能带来中国旅游业陷入混乱的风险，将来还有可能变得更加严重。

如果在某些人眼中，还需要更多依据才能让他们相信中国的巨大发展，那么请看以下统计数字（信不信由你）：

过去20年中，中国已经翻了一番接近有200个机场。

1993年，中国35家航空公司总共拥有200多架西方国家制造的飞机（当时它们正在让型号陈旧、效率低下的俄罗斯和国产飞机快速退役），相比之下，在十 年以前，全国大约只有50架西方国家制造的喷气式飞机。中国航空运输业在1988年实施全面重组，让此前独此一家、统管一切的中国民航总局（CAAC）， 拆分成六家地方航空公司。

时至今日，中国的航空公司已经达到46家，它们总共拥有1940架超过100座的飞机。许多中国航空公司拥有当今世界上最年轻的机队。当前中国大陆以客运量计排列首位的航空公司中国南航拥有500多架飞机，今年还有80架飞机即将交付到位。

波音和空客两大飞机制造商预测在2032年前对100座以上飞机的需求量将达到目前的三倍。

波音公司预测在此期间的需求量将达到5260架，其中77%用于满足发展的需要，其余23%用于老飞机的更新换代。

1993年，中国本土航空公司载运的乘客数量为3000万人。相比之下，去年乘坐中国大陆航空公司的旅客人数增长到3.1936亿人，其中2.96亿人乘坐国内航班，2300多万人乘坐国际航班。

二十年前，中国总共只有100多个机场。今天，机场数量已经增长到183个。中国民航总局在2015年截止的五年计划中规划再建造80座机场。

不过，中国取得巨大成功的背后，并不是没有任何问题。事实上，它也成为自身成功的受害者。在九十年代，由于新航空公司大量涌现，数量超出控制，中国曾经出现严重的安全问题。

1996年，中国民航总局计划处副处长王直（Wang Zhi的音译）承认中国九十年代让航空客运量陷入发展过快的境地。

他说1990至1995年期间，中国在机场建设方面仅仅投入了180亿元人民币（折合21.6亿美元）的资金，相比之下却投入了1000多亿元人民币，用于购买或租赁了283架飞机。中国民航总局透露的计划是在此后五年内要建设或更新改造41座机场。

除了运力方面的制约之外，技术人才的短缺也是非常严重的问题。这一问题不但当前依然存在，而且在今后很长时期依然会存在。不单是中国存在这一问题。比如说，事实已经证明飞行员短缺是全球普遍存在的共同现象。

九十年代中期至晚期，随着航空运量以惊人速度持续增长，中国的安全记录也进入了全世界最差国家的行列。

中国民航总局局长陈光毅

由于人们不断发出呼吁，要求放慢发展速度，在局长陈光毅的领导下，中国民航总局采取了一些严厉措施，包括严格控制航空公司的数量，收紧营运牌照的发放。在 波音、空客等公司的帮助下，中国的航空公司投入大笔资金，开展培训工作。两大飞机制造商都在中国建立了大型培训中心。中国各家航空公司还引进了更多现代化 飞机，加强机队建设和设备更新改造的步伐。

由此带来的结果是，进入新世纪以来，中国已经成为全世界安全纪录最好的国家之一。

两大飞机制造商都在中国投入了巨额资金。目前有7000架在天空飞行的波音飞机，采用了中国制造的零部件，或是在中国完成组装的总成。波音公司和35家大型中国公司、数百家中国大陆分包商直接建立了合作伙伴关系。

空客公司在全球营运的机队中，半数以上采用了在中国制造的零部件。空客和中国航空制造业合作的总金额，在2012年度达到2.95亿美元，预计到2015年将接近5亿美元。

2008年，空客公司和天津自由贸易区及中国航空工业集团公司（AVIC）合作，在天津建立了A320总装线。迄今为止，已经140多架A320飞机从这条总装线上交付给客户。

支线喷气式飞机制造商庞巴迪(Bombardier) 和巴西航空工业公司（Embraer）也在中国建立了合资企业，开展各自飞机的总装业务。

各年度大事记:

1993年

中国的三大航空公司，亦即中国国航（Air China）、中国南航（CSA）和中国东航（CEA）于同一年加入国际航空运输协会（IATA，简称国际航协）。目前，中国所有大型航空公司都已经是国际航协会员。

1996年

外国航空公司在中国出口货物空运总量中所占的份额为95%。亚洲成为全世界航空货运业务发展最快的市场，中国成为推动货运业务发展的动力。不过在北太平洋地区的运输机机队中，中国的规模最小。同时香港国际机场从中国货运业务的蓬勃发展中得到了巨大利益。

1997年

为了削减新航空公司的数量，提高安全水平，中国民航总局通过强行命令小航空公司实施合并的方法，试图减少航空公司的数量。

1998年

据传至少有二家航空公司，亦即中国南航和中国东航，试图说服中国民航总局允许他们聘用俄罗斯飞行员，以此解决中国飞行员短缺的问题。估计中国民航总局对他们的要求采取了充耳不闻的态度。

根据当时的报导，在海外专业技术和投资的大力帮助下，飞行员、飞机维护人员和机舱服务人员的培训工作取得了显著进步。

1999年

中国民航总局宣布将在年底之前对所有航空公司的安全工作开展稽查。民航总局局长刘剑锋严厉督促各航空公司高管人员要少花一些时间于旅行，多花一些时间于监督并改进安全措施。

人们纷纷猜测中国民航总局即将宣布重大机构重组事项，以此作为亏损连连的航空运输业实施彻底改革的一个组成部分。

直接通航逐步成为现实 人们谈论中国大陆与台湾之间跨越海峡的直通航班，已经有十多年时间了。自从1949年共产党人接管大陆政权以来，很长时期内没有任何航空公司在两地之间从事飞行。 早在1995年，台湾国际及支线航空公司的高管人员就告诉《东方航讯》记者说，他们估计二年以内政府方面会对跨越海峡的直通航班开放绿灯。 据说每年有一百多万名台湾游客和商界人士希望访问中国大陆。但是台湾航空公司不得不走冤枉路，飞到香港去，让乘客在那里换乘飞机，才能继续飞往中国大陆。 可是足足等了八年，直到2003年1月中国新年节日期间，重大突破才降临人间。当时有六家台湾航空公司获得政府许可，总同经营十六个包机航班飞往中国大陆，但是要先经停香港或澳门，然后再继续飞往目的地。 节假日结束之后，禁飞令再次恢复效力。 随后几年中，法规一点一点地放宽。双方的航空公司得到许可，可以开通航班，但是必须先飞过香港或澳门的空域。后来，这样的附加限制也被取消，两地之间的飞行时间从五小时减少到90分钟。 这条航线上逐步增加了更多的包机航班，同时更多航空公司获准参与到这项盈利丰厚的业务之中。到2008年，这一所谓的“新时代”还推出了货运航班。 2011年，当时担任中华航空（CAL）行政总裁的孙洪祥（Huang-Hsiang Sun，现任中华航空董事长）清楚地透露跨越台湾海峡的直通航班终于成功地获得通过。他还说在2010年度，单单是跨越海峡航班的客运收入，在中华航空公 司营销总收入中所占的比例，就达到13.6%。 “我相信如果所有的旅行限制全部取消，台湾与中国之间的直通客流还要增加两倍半，肯定地说，至少要增加两倍以上。潜力实在是太大了，”他对《东方航讯》记者说。 今年，天合联盟的四位成员，亦即台北的中华航空，中国大陆的中国东航，中国南航和厦门航空，将共同携起手来，推动跨越海峡的市场份额进一步增长。 这一计划的名称叫做“大中华携手飞”。他们结盟后提供的航空服务，在这些高收益的航线上将占一半运力，每周的航班总数将达到270个。此外，还有280个跨越海峡航班的航线要取道香港。

2000年

中国继续出现关于扩大自由化的议论。

2001年

航空运输业的机构重组终于付诸实施。中国民航总局正式宣布将其麾下的九家航空公司，重新组合为分别以中国国航、中国 南航和中国东航为首的三大航空集团。《东方航讯》当时做了如下报导：“此项机构重组工作，是北京为了实现缔造一支强大的、在国际上有竞争能力的航空运输队 伍这一目标而采取的重要步骤……长期以来，中国航空运输业一直受到运力过剩、乱打价格战、负债累累和安全服务记录不良等问题的困扰。”

2002年

海南航空公司和山东航空公司投资购买公务机。他们还参与了向其它行业投资的讨论。

中国航空运输业的机构重组工作在北京人民大会堂正式公布。

2003年

台北的中华航空克服了台湾方面的巨大政治障碍，赢得政府批准，购买以上海为基地的中国货运航空公司25%的股份。这家公司是中国东航的一个分公司。

2004年

中国民航总局宣布所有外国航空公司，只要首次着落地点在海南岛，都可以自由进入中国大陆的二级城市。中国政府还开始探讨在上海让货运市场实现自由天空的问题。

2005年

中国第一家民营低成本航空公司春秋航空正式启航。

2006年

中国的货运热持续升温，运量大幅增长。中国各航空公司纷纷扩大货运机队，努力争抢更大的市场份额。

2007年

中国民航总局局长杨元元说，中国航空运输业的增长率是全世界平均增长率的二倍。但是其规模和服务质量依然不能满足国家改革和经济发展的需要。

杨局长为未来制定的目标，包括加强并改进机场建设，提高机场安全水平，建立全新的、有助于提高运力、提高安全水平、提高效益的空中交通管制系统。

这一年年底，杨局长提出中国合格的技术人才严重短缺，机场和空中通道拥挤不堪，机队发展速度过快，所有这些都带来严重的安全隐患。他说航空运输的发展速度“太快”，这是十年前类似警告的再现。

2008年

中国民航总局试图采取措施，对发展速度加以限制。这些措施包括对航班不断出现延误的航空公司给予处罚，对于飞行员短缺的航空公司严格禁止新飞机的进口。

2009年

空客公司从天津总装线上下线的第一架由中国总装的A320飞机，交付给奇龙航空租赁有限公司。

2010年

中国东航成为中国第一家销售高铁火车票的航空公司，改进了其上海枢纽机场与上海铁路局之间的服务。

高速铁路的出现，改变了交通运输的格局。东航首席信息官蔡阳（Kevin Cai）说凡是航程短于1000公里的航线，航空公司将遭受重创。

2011年

根据波音公司提出的一份报告，中国在2029年之前需要新增70,600名飞行员。这就是说每年需要新增3500名 飞行员。不过中国主管部门提出的数字是在2015年之前需要新增18000名飞行员。低成本航空公司春秋航空董事长说，他们将缩减原定的发展计划，原因是 他们不能找到数量足够的飞行员。

中国民航总局局长李家祥说，中国需要投入15000亿元人民币（折合2271亿美元），用于机场建设，使机场总数从 175个增加到220个，并将机队规模从2600架增加到4500架。这一计划源于以下预测：在2015年前，中国航空乘客的数量将接近翻一番，从 2.67亿人，增加到5亿人。

李家祥指出，中国的机场之中，有130家在2010年度发生总额达17亿元人民币的亏损。

2012年

中国东航成为中国第一家销售高铁火车票的航空公司，改进了其上海枢纽机场与上海铁路局之间的服务。由于高铁火车班次从每天22班增加到92班，促使中国东航加强了与若干周边城市之间的连接。

与此同时，中国东航和海南航空分别和上海铁路局和粤海铁路结成合作伙伴，签署相关协议，使乘客能凭一张票据，实现国内铁路与国际航线之间的换乘。

与此同时，中国南航推出了以广州作为枢纽的、从大洋洲直到欧洲的广州之路，这等于是下达了一份战书，其矛头直接指向 长期以来凭借传统的取道新加坡飞往欧洲的袋鼠航线、在这条线路上占领主要客流量的大型国际航空公司，以及最近刚刚创业的、取道海湾地区飞往欧洲的中东航空 公司。

2013年

中国大陆自行设计制造的支线飞机ARJ21的交付时间推迟到2014年。当年下半年又正式宣布，中国自行设计制造的第一架中型喷气式客机C919的首飞时间推迟到2015年。

 

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重量级人物肖像

孔东

孔东于2012年从中国大陆的载旗航空公司中国国航董事长的岗位上退休之前，在整个行业界中是影响最大的人物之一。他在政界有着广泛脉络，身后又有丰富经验作为其巨大财富，真可谓中国航空运输界一位名副其实的重量级人物。

不过，当孔东于1993年10月在《东方航讯》创刊号中现身的时候，他只是刚刚开始攀登通往高管职位的阶梯。那时他担任深圳机场经理。深圳机场是在两年前开张营业的，地点就处于香港边界对面。

“深圳机场刚刚通航的初期阶段，我根本没有料到客运量会达到如此高的数字。正是由于这个原因，我才会这样勤奋地工作，”孔先生说。他是机械工程专业的毕业生。

深圳机场正式通航满一周年的时候，客运吞吐量就达到170万人，比原先的估计高出20%。1993年的预测数字是260万人。

将当时的数字与今天作一比较。现在深圳机场已经为国内第四大机场，拥有两条跑道，第三条跑道的建设已经成为讨论议题。今年仅二月份一个月，运送的乘客就达到260万人。2013年前七个月，客运吞吐量达到1844万人，货运吞吐量超过506,300吨。

孔东在1993年的时候曾经说过，深圳机场每天的平均起降次数为80次，现在每天已经接近700次，以今年二月为例，当月的起降次数达到19,500次。

孔东在他整个职业生涯中，始终如一地注重将服务、安全等领域的工作同国际标准接轨，注重引进国外的专业技术，帮助机场实现扩张。

对于喜爱下象棋的孔先生来说，那是未来即将发生事情的象征。经历深圳的生涯之后，大获成功的事件包括在中国远洋直升 机公司担任领导工作。2002年，在中国的国有航空公司重组为三大航空集团之后，他到中国国航的母公司中国航空集团公司出任副总经理。2008年，他出任 董事长。

孔先生在接手出任中国国航董事长之后，采取了一系列不同于航空运输界常规做法的措施，引起人们的广泛注意，其中包括亲自回答投诉信件，学习风险管理，推广最佳做法等等。

他还充分认识到与国泰航空公司结成合作伙伴的重要性。“国泰航空是值得中国国航学习的榜样，”他说。孔先生还说，现在中国国航已经建立起一个明确的目标：要在2015年之前，把中国国航建设成综合实力列入全球十强的航空公司之一。

陈峰

当海南航空还是一家单纯的航空公司、尚未进入辉煌全盛时代的时候，陈峰曾经对《东方航讯》介绍了他是怎样接受海南省政府的聘请创建这家航空公司的。

他到人民群众中间去筹集资金，提出以公司股票作为回报。“当时许多人不知道股票是什么，”他说。“我向他们作了解释。当他们把钱交给我的时候，我告诉他们说：‘我要买的不是纸做的飞机在，而是地地道道的真飞机。’。”

现在海南人民拥有的是中国第四大航空公司。陈峰目前担任海南航空的母公司海航集团的董事长。今天，海航集团已经成为把触脚远远伸到中国海岸线之外的一个帝国。

海南航空创建于1993年。随后，他于1995年创建了以北京为基地的公务航空公司金鹿航空。1998年，海南航空购买了海口美兰国际机场25%的股份，从而成为中国第一家持有机场股份的航空公司。

陈峰的帝国开始膨胀。2000年，海航集团正式成立。它成为海南航空的母公司，同时它的旗下还拥有山西航空、长安航空和新华航空等公司。

随着岁月的流逝，海航集团的业务逐步走向多种经营。今天，它的核心业务包括航空运输、物流、旅游。金融等服务。

海航集团在其网站上宣布，其年营销总收入达到1260亿元人民币（折合205.9亿美元），拥有近十二万名员工。不 过，最近其麾下的企业海航旅业有一艘游轮被扣留在韩国，理由是它亏欠一笔价值达5800万美元的仲裁裁决，据说至今尚未支付。媒体认为这一事件突出地反映 了海航集团处于“长期负债”状态。

海航集团旗下的航空分部控制着十七家航空公司，其中包括位于加纳和法国的航空公司，同时还持有香港航空公司45%的股份。它还部分持有香港快运航空的股份。本月，香港快运航空已经改组为一家低成本航空公司。

陈峰从挨家挨户敲门为他创建的第一家航空公司筹集资金的日子算起，已经走过了漫长的岁月。

余燕恩机长

可以说，余机长是中国现代航空运输业之“父”。他在九十年代担任中国南航（CSA）董事长期间，是一位非常杰出的领 导人。当时中国的航空运输业步履蹒跚，航空公司数量太多，到处人浮于事，人满为患，安全记录又令人十分担忧。中国南航及其董事长便显得鹤立鸡群，远远高于 其它航空公司。

中国南航拥有西方国家生产的当代最先进的飞机，载运的乘客数量最多，拥有的国际航线最多，为青年飞行员提供的培训也 最好。当时中国大陆越来越多的航空公司，纷纷把学员送往世界各地的飞行学校去接受培训，唯独余机长打破常规，在澳大利亚西部建立了两家属于南航自身的飞行 员培训学校。

他还是上个世纪九十年代初期在广州白云机场创建广州飞机维修工程公司（GAMECO）背后的主要推动力量。

余机长是一位主张不断进步的思想家。他毫无畏惧，敢去摸北京中国民航总局里那些官老爷们的老虎屁股。而且他还经常这样做。他对于中国国境外的国际航空公司抱有钦佩心情，例如国泰航空和新加坡航空，这些公司也同样尊重他。

他职业生涯中的一个里程碑出现在1997年。经过三年的筹备工作之后，中国南航两天之内先后在纽约和香港的证券交易所上市。余机长站在纽约证券交易所的地板上发言，说“此时此刻是我一生中最为骄傲的时刻。”

不过最让人难以忘怀的事情，还是余机长的的确确称得上飞行员中的飞行员。他直到六十岁还在航线上飞行，同时还要担任航空公司的领导工作。他赢得了中国民航总局颁发的一级飞行安全勋章，表彰他安全飞行7000多小时的功绩。